Povod za pisanje ovog komentara je situacija koja se konstantno ponavlja svake godine početkom novembra. Svi mediji prenose kako se „letnje gume moraju zameniti zimskim“ i objavljuju izjave raznoraznih „eksperata“. Ovde bih želeo da ukažem na par činjenica i ono što zaista stoji u propisima.
Na početku, odmah da se odredim prema pitanju, da li je dobro i korisno imati zimske pneumatike na vozilu u toku zimskog perioda? Da, svakako, da ne ponovljam ono što svi znaju ili su mogli čuti, o svojstvima različitih tipova pneumatika i kako se isti ponašaju u skladu sa vremenskim uslovima.
Da li je obavezno uvek imati „zimske gume“ na vozilu u toku zimskog perioda? Ne, nije.
I Postoje li uopšte „zimske gume“?
Pitanje postavljeno u naslovu ovog dela može izgledati čudno, s obzirom da se iste proizvode i prodaju i da je predviđena njihova obavezna upotreba u nekom periodu. Ali, istine i pravilnog razumevanja problema radi, moramo da ukažemo na neke činjenice.
Kada se govori o „zimskim gumama“ navode se odredbe Pravilnika o podeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na putevima („Sl. glasnik RS“, br.40/2012, 102/2012, 19/2013, 41/2013, 102/2014, 41/2015, 78/2015, 111/2015, 14/2016, 108/2016, 7/2017-isp, 63/2017, 45/2018 i 70/2018) – daljem tekstu: Pravilnik.
Konkretno, obično se navode parafrazirane odredbe člana 113. Pravilnika i kaže da u periodu od 1. novembra do 1. aprila na vozilu moraju biti montirane zimske gume na svim točkovima. A onda se navodi ograda (bez mnogo pojašnjenja), da to mora biti samo kad se na kolovozu nalazi sneg, led ili poledica. Dalje se uvek kaže da „dubina šare“ na zimskim gumama mora biti najmanje 4mm.
Prvo da konstatujemo dve stvari. Ne postoje ni zimske, ni letnje gume. Guma je matrerijal od koga se pneumatik izrađuje, tako da ćemo u tekstu koristiti izraz pneumatik, kako je pravilno i propisima određeno. Drugo, kada se govori „zimskim“ i „letnjim“ misli se na pneumatike predviđene za upotrebu u određenim vremenskim uslovima, a ne u kalendarski određeno doba godine.
Sada ćemo redom da analizirano odredbe Pravilnika od značaja za ovo razmatranje.
Član 1. Pravilnika kaže da se istim propisuje podela motornih i priključnih vozila, uslovi koje moraju da ispunjavaju vozila u saobraćaju na putu u pogledu dimenzija, tehničkih uslova i uređaja, sklopova i opreme i tehničkih normativa, način, vreme posedovanja i korišćenja zimske opreme na vozilu u saobraćaju na putevima kao i uslovi u pogledu korišćenja i tehničkih karakteristika turističkog voza. Dalje se kaže, da se Pravilnik ne primenjuje na vozila koja se koriste za takmičenja, vozila sa posebnom dozvolom za ispitivanje na putu, te borbena vozila oružanih snaga.
Znači, Pravilnikom je uređen način, vreme posedovanja i korišćenja zimske opreme na vozililima koja se koriste u redovnom saobraćaju na putevima.
Član 113. Pravilnika (koji nam je najbitniji za ovo razmatranje) nalazi se u delu „V. OPREMA VOZILA“ i u celosti glasi:
„Zimska oprema motornih vozila, osim za vozila vrsta L, K, T i C, u smislu ovog pravilnika, podrazumeva:
1) pneumatike za zimsku upotrebu (npr. M+S, Snow Winter i dr.) na svim točkovima vozila vrste M1 i N1;
2) lance odnosno druge uređaje za povećanje trakcije na najmanje dva pogonska točka;
3) za vozila vrsta M2, M3, N2 i N3 obavezni deo zimske opreme je i lopata, osim za vozila koja učestvuju u javnom gradskom prevozu.
Dubina gazećeg sloja na pneumaticima za zimsku upotrebu, kada se koriste kao zimska oprema, ne sme biti manja od 4 mm.
Na vozilima se ne smeju postavljati pneumatici sa klinovima.
U periodu od 1. novembra do 1. aprila vozila moraju biti opremljena zimskom opremom ako se zbog vremenskih uslova na kolovozu nalazi sneg, led ili poledica. Van navedenog perioda vozila mogu biti opremljena zimskom opremom.
Izuzetno od stava 4. ovog člana, u naselju vozila ne moraju biti opremljena lancima, odnosno drugim uređajima za povećanje trakcije.
Oprema iz stava 1. tačka 2) ovog člana može se postaviti na točkove na delu puta koji nije označen znakom „lanci za sneg” samo kad je kolovoz prekriven snegom.
Odredbe ovog člana ne odnose se na vojna vozila.“
Da malo pojasnimo, šta u stvari kaže citirani član koristeći definicije date u čl. 6-16. Pravilnika.
Dakle, prvo kaže da se odredbe ovog člana ne primenjuju na vozila vrsta L, K, T i C, što će reći da se navedena pravila ne odnose na mopede, motocikle, tricikle i četvorocikle, traktore (i sa točkovima i sa gusenicama), zaprežna vozila, vozila sa pogonom na mišićnu snagu ljudi (bicikl, trotinet, tricikl sa pedalama, kvadricikl sa pedalama, tandem bicikl i dr.), vozila sa pogonom na pedale sa dodatnim električnim motorom, vučna i priključna vozila turističkog voza. Nejasno je zašto nisu pomenute i druge kategorije vozila, kao npr. vozila vrste Tm – motokultivatori i TR – radne mašine? Da li se mislilo da i ona spadaju u vrstu T (iako su posebno označena a ne kao podvrsta u okviru vrste T kao što je npr. T1)? Nisu pomenuta ni vozila vrsta R i S – priključna vozila za traktor, što je čudno, jer pominju se traktori decidno a njihova priključna vozila ne?!? Nisu pomenuta na vozila vrste O – priključna vozila, niti priključci za izvođenje radova, mada je sigurno da se odredbe ne odnose na ta vozila.
Kako god, pošto je rečeno da se odredbe odnose samo na vozila vrste M i N, ove odredbe su praktično nepotrebne, jer samo opterećuju tekst i zbunjuju onog ko čita. Rečeno je za koga važi, znači nebitno je na koga se ne odnosi.
A odnose se na vozila vrsta M1, M2, M3, N1, N2, N3.
Uopšteno, vrsta M su vozila za prevoz lica i njihovog prtljaga, koja se dele na vrste:
– M1 – putničko vozilo – vozilo vrste M koje ima najviše 9 mesta za sedenje uključujući i mesto za sedenje za vozača, bez mesta za stajanje.
– M2 – vozilo vrste M sa više od 9 mesta za sedenje uključujući i mesto za sedenje za vozača najveće dozvoljene mase do 5 t (tona) i koja mogu imati mesta za stajanje.
– M3 – vrste M sa više od 9 mesta za sedenje uključujući i mesto za sedenje za vozača najveće dozvoljene mase preko 5 t i koja mogu imati mesta za stajanje.
Da kažemo onako kako svi razumeju, vozila vrste M1 su putnički automobili, vanovi i kombi vozila. Vozila vrste M2 su veća kombi vozila i mini busevi a M3 su autobusi.
Vrsta N su teretna vozila, odnosno motorna vozila projektovana i konstruisana prvenstveno za prevoz tereta, koja se dele na vrste:
– N1 – vozilo vrste N najveće dozvoljene mase do 3,5 t.
– N2 – vozilo vrste N najveće dozvoljene mase od 3,5 t do 12 t.
– N3 – vozilo vrste N najveće dozvoljene mase preko 12 t.
Da kažemo onako kako svi razumeju, vozila vrste N su kamioni. Oprema i instalacija stalno ugrađena na vozila posebne namene (kranovi, pokretne radionice, vozila za razglas, itd.) smatraju se kao teret (stalni teret).
Ono što ovde moramo da naglasimo, da, iako je nejasno jer su u Pravilniku navedena kao posebna vrsta vozila G, ove odredbe se odnose i na terenska vozila, jer terenska vozila su vozila vrsta M i N koja su osposobljena i za kretanje van puta i u tom pogledu zadovoljavaju zahteve jednoobraznih tehničkih uslova. Oznaka vozila G je dopunska i koristi se isključivo uz oznake vrste vozila M ili N. Što će reći, ova vozila kad se kreću van puta (po šumama, livadama, šumskim i drugim stazama…) mogu biti opremeljena kako god, ali na javnim putevima moraju ispunjavati uslove za vozila kategorija M i N, što će reći da odredbe o pneumaticima tada važe i za njih.
E sad da vidimo šta zaista, kad se prevede sve ovo, kaže član 113. Pravilnika. Kaže da zimska oprema motornih vozila, podrazumeva:
1) pneumatike za zimsku upotrebu (npr. M+S, Snow Winter i dr.) na svim točkovima kod putničkih automobila, vanova, kombi vozila i kamiona do 3,5 t;
2) lance odnosno druge uređaje za povećanje trakcije na najmanje dva pogonska točka za sva vozila ovih vrsta (putničke automobile, vanove, kombi vozila, autobuse i kamione);
3) lopatu za kamione preko 3,5 t i veća kombi vozila, mini buseve i autobuse (osim za vozila javnog gradskog prevoza).
Dakle, u smislu propisa ne postoje „zimske gume“ već postoje pneumatici za zimsku upotrebu. Odredbe Pravilnika jesu konfuzne, jer se u članu 86. pominje podela pneumatika po vrsti kao zimski i letnji (doduše kao nabrajanje u smislu davanja primera) a u članu 113. posredno uvodi podela prema načinu upotrebe.
Iako član 86. Pravilnika govori o pneumaticima bez preciziranja o kakvoj se vrsti pneumatika radi, zbog onog što je u stavu 4. tog člana precizirano o dubini gazećeg sloja pneumatika i kasnije u članu 113. o dubini gazećeg sloja pneumatika za zimsku uptrebu, po logici stvari postoje (iaoko to nije decidno pomenuto) i „pneumatici za letnju upotrebu“.
Inače, oznake koje stavljaju proizvđači (npr. M+S, Snow Winter i dr.) a koje definišu vrstu pneumtaika kao “letnje” ili “zimske” odnose se na sastav materijala – gume od koje su izrađeni (više ili manje silikona, mekše ili tvrđe), a ne na njihovu konstrukciju, nosivost, tip ili dubinu “šare”, odnosno gazećeg sloja. A inače te oznake u prevodu znače da se koriste kad su na putu blato i sneg (Mud & Snow = blato i sneg) i sl.
Ono što je još bitnije shvatiti, „zimski“ i „letnji“ pneumatici (da ih tako uslovno nazovemo), kako je napisano, nisu ni ista stvar. Prema odredbama Pravilnika, „pneumatici za letnju upotrebu“ su uređaj a „pneumatici za zimsku upotrebu“ su oprema vozila.
Stav 1. člana 5. Pravilnika kaže da na motornim i priključnim vozilima pored ostalih uređaja postoji i nešto što se zove uređaji za kretanje. A članom 86. koji se nalazi se u delu “IV. UREĐAJI NA MOTORNIM I PRIKLJUČNIM VOZILIMA”, odeljak “11. Uređaji za kretanje”, pneumatik je definisan kao deo točka koji je uređaj za kretanje.
Stav 2. člana 5. Pravilnika nabraja šta sve spada u opremu vozila, gde decidno, pored ostalog (rezervni točak, aparat za gašenje požara, sigurnosni trougao komplet prve pomoći, uže ili poluga za vuču itd.) navodi i zimsku opremu. A u citiranom članu 113. rečeno je da zimska oprema podrazumeva: pneumatike za zimsku upotrebu, lance i druge uređaje za povećanje trakcije i lopatu.
Znači, pneumatici za zimsku upotrebu iliti „zimske gume“ su oprema vozila (predviđena za zimsku upotrebu) koja se montira na točak koji je uređaj na vozilu.
II Kada vozila moraju biti opremljena „zimskim gumama“?
Već smo citirali stav 4. člana 113. i rekli da on predviđa da u periodu od 1. novembra do 1. aprila vozila moraju biti opremljena zimskom opremom ako se zbog vremenskih uslova na kolovozu nalazi sneg, led ili poledica a da van navedenog perioda vozila mogu biti opremljena zimskom opremom.
Ali navedeno ne znači da vozila na koja se ove odredbe odnose (putnički automobili, vanovi, kombi vozila, autobusi i kamioni) moraju uvek u navedenom periodu od 1. novembra do 1. aprila imati na svim točkovima pneumatike za zimsku upotrebu, već je to obavezno samo kada se zbog vremenskih uslova na kolovozu nalazi sneg, led ili poledica.
Znači, u toku zime, ako na kolovozu nema snega, leda ili poledice na vozilu mogu biti i „letnje gume“, s tim što moram naglasiti da se to čini sa rizikom, jer takav pneumatik ima mnogo slabija trakciona svojstva na niskim temperaturama. Jednostavno rečeno, nije bezbedan za korišćenje po hladnom vremenu.
A kako je rečeno da u periodu od 1. aprila do 1. novembra vozila mogu biti opremljena zimskom opremom, „zimske gume“ mogu biti montirane na vozilu i u letnjem periodu.
Poenta ovog dela priče je da, niko ne može da vas kazni samo zato što zimi na vozilu nemate pneumatike za zimsku upotrebu, čak ni 1. januara, već je uslov za to da se na kolovozu u tom trenutku nalaze sneg, led ili poledica.
III Kolika mora biti „dubina šare“ na „zimskim gumama“?
I tako dolazimo do najkontroverznijeg pitanja, ono što se moram reći zloupotrebljava, namerno ili ne. Opšte uvreženo mišljenje je da „dubina šare“ na „zimskim gumama“ mora biti najmanje 4 mm, a saobraćajna policija će vam sigurno pisati prekršajnu prijavu ako je manja.
Ali, već citirani član 113. odnosno njegov stav 2. ne predviđa to. On kaže vrlo jasno da dubina gazećeg sloja na pneumaticima za zimsku upotrebu, kada se koriste kao zimska oprema, ne sme biti manja od 4 mm.
Ovde ću izložiti moje tumačenje, koje je dato prema nomotehničkim pravilima, dakle prema pravilima pravne struke i nauke, gde se tumači ono što zaista piše u propisu a ne ono što je neko hteo, nameravao ili mislio da kaže.
Ovde samo naizgled postoji jedna nepreciznost u propisima, odnosno nejasnoća. Ta nejasnoća postoji samo ukoliko se ne poznaju propisi i ne čitaju kako su napisani, odnosno ako se ne razumeju njihove odredbe i termini upotrebljeni u njima.
Već smo rekli napred, da je pneumatik definisan kao deo točka koji je uređaj za kretanje. Član 86. Pravilnika u stavu 5. kaže da dubina gazećeg sloja pneumatika mora biti viša od fabrički dozvoljene dubine označene TWI oznakama, odnosno ako iste ne postoje najmanja dozvoljena dubina je 1,6 mm za vrste L i M1 i 2 mm za ostale vrste vozila. Što će reći, za mopede, motocikle, tricikle, četvorocikle, putničke automobile, vanove i manje kombije, najmanja dozvoljena dubina gazećeg sloja pneumatika je 1,6 mm a za ostala vozila je 2 mm.
Šta su TWI oznake? TWI (Tread Wear Indicator) je indikator istrošenosti koji ukazuje kada je potrebno zameniti pneumatik, i nalazi se kanalu šare na pneumatiku. Prosto, kada se gazeći sloj pneumatika izjednači sa nivoom TWI oznake, pneumatik je istrošen i mora se zameniti.
Napominjem, stav 5. člana 86. Pravilnika govori o dubini gazećeg sloja pneumatika bez preciziranja o kakvoj se vrsti pneumatika radi. Onako kako je napisano stav 5. se odnosi na sve vrste pneumatika. Stav 4. člana 86. govori da pneumatici na istoj osovini vozila moraju biti jednaki prema proizvođaču, tipu, vrsti (letnji, zimski), konstrukciji (radijalni, dijagonalni i sa ukrštenim pojasevima), nosivosti i dimenzijama, što negde ukazuje da se pneumatici dele po tim kriterijumima (po proizvođaču, tipu, vrsti, konstrukciji, nosivosti i dimenzijama).
Zato, da se mislilo na dubine gazećeg sloja po vrstama pneumatika (podela na letnje i zimske), onda je tako moralo biti napisano, npr. za pneumatike koji po vrsti spadaju u letnje, dubina gazećeg sloja je toliko, a za pneumatike koji po vrsti spadaju u zimske, dubina gazećeg sloja je toliko. Ali, pošto nije, mora se primenjivati onako kako je napisano, jer je pretpostavka da je zakonodavac upravo hteo ono što je i napisao. Tu nema slobodnog tumačenja. Propis se primenjuje doslovno, onako kako piše, a zašto je ovako navedeno, objašnjenje postoji u kasnijim odredbama, ali se propis mora pročitati do kraja.
Već sam napomenuo da se oznake koje stavljaju proizvđači (npr. M+S, Snow Winter i dr.) a koje definišu vrstu pneumatika kao “letnje” ili “zimske” odnose se na sastav materijala – gume od koje su izrađeni (više ili manje silikona, mekše ili tvrđe), a ne na njihovu konstrukciju, nosivost, tip, ili ono o čemu je ovde reč – dubinu “šare”, odnosno gazećeg sloja.
Ponovićemo, članom 113. Pravilnika, propisana je dubina gazećeg sloja na “pneumaticima za zimsku upotrebu” a ne dubina gazećeg sloja na “zimskim pneumaticima”, što implicira da se radi o načinu upotrebe kao zimske opreme, a ne svojstvu pneumatika, jer se dalje kaže da u periodu od 1. novembra do 1. aprila vozila moraju biti opremljena zimskom opremom ako se zbog vremenskih uslova na kolovozu nalazi sneg, led ili poledica (znači ako su na kolovozu zimski uslovi), što vodi ka zaključku da se i “zimski pneumatici” – tj. oni koji imaju oznake npr. M+S, Snow Winter i dr., van zimskih uslova (kada se na kolovozu ne nalazi sneg, led ili poledica) tretiraju kao obični (letnji) pneumatici i cene prema opštim uslovima.
Osnovno pitanje dakle, je, da li zimski pneumatik u svim uslovima, čak i ako se koristi leti, spada u zimsku opremu (koja se po logici stvari koristi samo u opisanim zimskim uslovima tj. kada se na kolovozu ne nalazi sneg, led ili poledica), ili ne, odnosno kada je vreme suvo i toplo, da li mora ispunjavati uslove za pneumatike za zimsku upotrebu, illi opšte uslove? Zakon i podzakonski akt nisu predvideli da se nikakvi “letnji pneumatici” obavezno upotrebljavaju u letnjem periodu. “Zimske gume” koriste se i leti (zbog nemanja novčanih sredstava) od strane velikog broja vozača. Da li su te gume u toku leta zimska oprema na vozilu?
Već sam pomenuo da citirani član 113. Pravilnika govori o “zimskoj opremi motornih vozila” i da se nalazi se u delu “V. OPREMA VOZILA”. Dakle to je valjda jasno, “zimski pneumatici” su oprema vozila.
Ono što je ranije zbunjivalo neke, razjašnjeno je (po meni) poslednjim izmenama (preciziranjem) pravilnika, jer sada stav 2. člana 113. glasi doslovno: “Dubina gazećeg sloja na pneumaticima za zimsku upotrebu, kada se koriste kao zimska oprema, ne sme biti manja od 4 mm”.
A kada se koriste kao zimska oprema? To smo već apsolvirali, kada se na kolovozu nalazi sneg, led ili poledica.
Zimski pneumatik je oprema vozila i van zimskih uslova mora ispunjavti opšte uslove za pneumatike. Dubina gazećeg sloja na pneumaticima za zimsku upotrebu mora biti 4 mm samo kada se koriste kao zimska oprema, u ostalim slučajevima (kad je lepo vreme, kada nema snega, ni leda) i za ove pneumatike važe opšte vrednosti (za mopede, motocikle, tricikle, četvorocikle, putničke automobile, vanove i manje kombije – 1,6 mm a za ostala vozila – 2 mm).
Da li su to proizvođači i konstruktori pneumatika hteli, da li je to logično, ne znam, ali tako je napisano, a ako je tako napisano onda se tako mora i primenjivati.
IV Kada postoji prekršaj zbog istrošenosti pneumatika?
Trenutak kada se pneumatik mora zameniti zbog istrošenosti predviđaju proizvođači istih i to u zavisnosti od sastava i svojstava (tvrdoće) gume, a „dubina gazećeg sloja“ je u stvari bezbedna debljina zaštitnog spoljnog sloja pneumatika, a ne uslov za njegovu trakcionu sposobnost. Marker istrošenosti (TWI) je ustvari na nuli kada je „šara“ (ono što se vidi sa strane) duboka bar 5 mm. I to je ono što pravi problem, najčešće.
Međutim, kada se meri „dubina šare“ ne gleda se tamo gde većina vozača misli da treba, već se meri na „najplićem mestu“, što mogu znati samo stručna lica koja se bave servisom i pregledom, a ne prosečan vozač. Inače, ako već moramo da zalazimo u stručnu ekspertitzu, to „najpliće mesto“ nalazi se u procepu onoga što predstavlja „šaru“ na sredini gazećeg sloja, tako da, ako se pneumatik gleda a da se ne zna koje je tačno to mesto dubina „šare“ može izgledati mnogo veća (i nekoliko puta).
To je jedan objektivan problem. Drugi je slobodno tumačenje propisa.
Gore smo naveli kolika mora biti dubina gazećeg sloja pneumatika u odnosu na to kako se koristi.
Da pojasnim još malo nešto što ne znaju svi. Trakcionu sposobnost, odnosno kako će isti da “hvata” podlogu, tj. da zagrebe po istoj, ne zavisi od šara na pneumatiku. Proizvođači pneumatika su davno (pre par decenija) napustili konstruisanje i podelu pneumatika u odnosu na njihov spoljni izgled. Mi relativno stariji sećamo se zimskih guma “kramponki”. Danas zimske gume nemaju te “krampone”. Imaju ih posebne vrste guma koje se koriste za terenska vozila (u svim uslovima eksploatacije). Danas zimske pneumatike definiše pre svega materijal od koga su izrađeni (guma sa više silikona), njihova tvrdoća (mekši su od letnjih) i “lepljivost” (više se “lepe” za asflat, ali se zato na višim temperaturama brže troše).
Danas na putevima nema snega uglavnom, što će reći da pneumatik uglavnom funkcioniše na čistom asfaltu ali u hladnim uslovima. Postoje posebne vrste pneumatika za vožnju isključivo po snegu, blatu, pneumatici sa klinovima za vožnju po ledu itd., ali su isti oprema za terenska i ATV vozila koja se koriste van javnih puteva u vanrednim uslovima, gde nije bitno kakvi su vremenski uslovi već kakav je teren po kome se ide.
Šare i kanali na pneumaticima uglavnom služe za istiskivanje vode i sprečavanje “akvaplaninga”, da obezbede stalnu vezu točka sa podlogom.
Površina kojom pneumatik naleže na podlogu (zbog sfernog oblika točka) veoma je mala (duga najviše par cm i široka koliko je širok pneumatik), te svaka šara i kanal umanjuju i onako malu površinu kojom pneumatik efektivno naleže na podlogu. Zato se za trkačka vozila koriste tzv. “slikovi”, odnosno pneumatici bez šare, jer imaju najveću korisnu površinu.
Šta želim reći? Od dubine “šare” ispod propisanog nivoa u suštini ne zavisi trakciona sposobnost, već ista ukazuje kada je pneumatik nebezbedan za upotrebu zbog istrošenosti, jer postoji mogućnost da počne da se raspada. A plitka “šara” s druge strane čini pneumatik nebezbednim za upotrebu i zato jer ne istiskuje dovoljno vode i ne sprečava “akvaplaning” u dovoljnoj meri.
Kada postoji prekršaj zbog istrošenosti pneumatika? Napomena, ovde govorim o objektivnim merilima, ne o krivici, da li je neko svestan činjenica i sl.
Da bi postojala prekršajna odgovornost, prekršajna radnja, odnosno postupanje suprotno nekoj obavezi mora biti propisano i kao takvo utvrđeno. Zakon o prekršajima („Sl. glasnik RS“, br. 65/2013, 13/2016 i 98/2016-OUS), prekršaj definiše kao protivpravnu skrivljeno izvršenu radnju koja je propisom nadležnog organa određena kao prekršaj, a prekršaji u vezi saobraćaja na putevima propisani su Zakonom o bezbednosti saobraćaja na putevima („Sl. glasnik RS“, broj 41/2009, 53/2010, 101/2011, 32/2013-OUS, 55/2014, 96/2015-dr.zakon, 9/2016-OUS, 24/2018, 41/2018 i 41/2018-dr.zakon) u daljem tekstu: ZOBS.
ZOBS u kaznenim odredbama predviđa kažnjavanje za prekršaj novčanom kaznom lica (i fizičkog lica vozača, i preduzetnika i pravnog lica kao vlasnika vozila i odgovornog lica u pravnom licu) koje postupi suprotno odredbama ovog zakona za vozilo koje je tehnički neispravno u pogledu pneumatika.
Član 246. st. 1. ZOBS, kaže da vozilo u saobraćaju na putu mora da ispunjava propisane tehničke uslove, tehničke propise i da bude tehnički ispravno. Dalje, st. 2. navedenog člana propisuje da je vozilo tehnički ispravno ako ima ispravne sve propisane uređaje i opremu i ako zadovoljava sve tehničke normative za vozilo, dok st. 3. dodaje da vozila u saobraćaju na putu ne mogu imati uređaje, sklopove i opremu čija upotreba može ugroziti, ometati ili izazvati zabunu drugog učesnika u saobraćaju. Prema istom članu, ministar nadležan za poslove saobraćaja donosi bliže propise o uslovima koje moraju da ispunjavaju vozila u saobraćaju na putu u pogledu dimenzija, tehničkih uslova i uređaja, sklopova i opreme i tehničkih normativa (što je propisano Pravilnikom).
Šta znači, postupanje „suprotno odredbama“ nije definisano zakonom, niti podzakonskim aktom, ostavljeno je na procenu organu koji vodi postupak. Prekršajna radnja (činjenje) znači nije precizirana, kao ni stepen tražene odgovornosti (umišljaj ili nehat), već se to ceni na osnovu propisa koji definišu prekršaje uopšte. Ovde, ne zakon, već podzakonski akt definiše precizno tehničku neispravnost, a odrednice „postupi suprotno odredbama ovog zakona za vozilo koje je tehnički neispravno“ i „vozila u saobraćaju na putu ne mogu imati uređaje, sklopove i opremu čija upotreba može ugroziti, ometati ili izazvati zabunu drugog učesnika u saobraćaju“ su prilično široke i ostavljena je velika sloboda u tumačenju istih. Tu dolazimo do jednog od osnovnih postulata u pravu, do ustavnih načela, i načela prekršajnog i krivičnog postupka, a to je da se propisi u primeni tumače restriktivno, što uže, znači, prvo se gleda da li postoji direktna zabrana, pa dalje. Ovo je u stvari problem pravnog sistema i pisca zakona, ali ako propis već postoji mora da se primenjuje onako kako piše, poštujući postulate i logiku pravnog sistema. Ako nešto ne piše u propisu onda i ne postoji. Pravni sistem ne čini jedan propis i ne može se usko gledati. Pri tumačenju odredbi nekog propisa mora se uzeti u obzir šira slika, prvo, da li se radi o sistemskom i lex specialis propisu, da li se radi o prunudnom propisu, šta o tome kažu odredbe Ustava, a šta pravila krivičnog i prekršajnog postupka, da li postoji kolizija sa drugim propisima (pogotovo onim veće pravne snage) itd., a kao najvažnije mora se uzeti u obzir šta pravna nauka kaže o tumačenju napisanih odredbi (inače materija koja se nekada izučavala na prvoj godini Pravnog fakulteta, predmet Uvod u pravo). Prvo se tumači jezički i gramatički (onako kako piše) a onda logički (veza) pa idejno (šta je pisac propisa hteo da kaže). Ono što se ne radi nikada, odnosno zabranjeno je, to je tumačiti ono čega nema u propisu (nepostojeće odredbe) ili slobodno po nahođenju tumačiti postojeće odredbe (prilagođavati termine i izraze) ili podvesti nešto drugo čega nema u propisu pod te odredbe.
ZOBS dakle, ne propisuje tehničke uslove za pneumatike na vozilu već to (dubinu gazećeg sloja, odnosno „dubinu šare“, kako se to uvek nepravilno navodi), definiše Pravilnik.
Osnovno pitanje dakle, od čijeg rešenja zavisi odgovornost za prekršaj, je, da li zimski pneumatik u svim uslovima, čak i ako se koristi leti, spada u zimsku opremu, ili ne, odnosno kada je vreme suvo i toplo, da li mora ispunjavati uslove za pneumatike za zimsku upotrebu, illi opšte uslove? A to smo već objasnili napred čini mi se.
Kako vozila moraju biti opremljena zimskom opremom samo ako se na kolovozu nalazi sneg, led ili poledica, ovde je od velike važnosti i pitanje ocene drugih okolnosti. U svakom konkretnom slučaju, mora se utvrditi stanje kolovoza u kritično vreme: da li je kolovoz suv ili vlažan, ima li na njemu snega, poledice i sl., kakvo je vreme (sunčano ili oblačno), da li ima padavina, kakva spoljna temperatura vazduha itd. Podaci o spoljnim vremenskim uslovima i stanju kolovoza moraju biti utvrđeni da bi se prema njima davala ocena okolnosti i utvrdila odgovornost.
Ali još važnije, kako je ovakav prekršajni postupak koji dalje vodi sud nastavak nekog postupka kontrole koju je sproveo saobraćajni policijski službenik, onda ti postupci moraju biti konzistentni i sve radnje sprovedene po zakonu, bez izostavljanja nekih delova. Šta je tu bitno? U ovakvim postupcima jedna preduzeta radnja uslovljava i daje osnov za drugu.
Dakle, ako se već zapisnikom sa tehničkog pregleda (na koji vozilo mora ići da bi se utvrdila neispravnost) utvrdi da su uređaji ili oprema na vozilu neispravni, odnosno da je vozilo neispravno, policijski službenik mora isključiti iz saobraćaja takvo vozilo. ZOBS je tu jasan, čl. 278. st. 2. tač. 6) koji govori o merama i ovlašćenjima radi sprečavanja ugrožavanja bezbednosti učesnika u saobraćaju, čl. 289. koji govori o uslovima za isključenje, te čl. 292. koji propisuje postupak. Inače, takvo vozilo se može vratiti u saobraćaj tek nakon vanrednog tehničkog pregleda, po izvršenoj opravci (čl. 265. ZOBS).
I sad pitanje? Da li se vozila sa „nedovoljnom dubinom šare“ odmah isključuju iz saobraćaja? Znamo da ne, a to nije pravilno. Ne može se primeniti jedna posebna mera i ovlašćenje (upućivanje na kontrolni tehnički) a neprimenjivati ostale mere propisane zakonom u skladu sa utvrđenom neispravnošću, a koje se moraju primeniti ako je vozilo neispravno. ZOBS je donet radi postizanja bezbednosti saobraćaja (što mu i ime kaže), a ne radi kažnjavanja.
Kako ZOBS barata odrednicom „u tolikoj meri tehnički neispravni i drugi uređaji i oprema, da mogu ugroziti bezbednost saobraćaja“, sve se svodi na diskrecionu, odnosno slobodnu procenu, ali sama činjenica da neko vozilo nije isključeno iz saobraćaja kao neispravno, potvrđuje da vozilo ne ugrožava bezbednost saobraćaja i to upravo prema oceni policijskog službenika koji nije isključio isto, što znači da prekršaja nema.
Prosto je za zaključivanje, zakon je jasan bar u tom delu. U zakonu ne postoji gradacija za malo manje ili malo veće ometanje vozača i drugih učesnika i veće ili manje ugrožavanje bezbednosti saobraćaja. Ako ugožava i ometa ne može se voziti dalje, a ako ne, onda je sve u redu. Odgovornost za bezbednost saobraćaja je na policijskom službeniku koji neispravno vozilo mora isključiti iz saobraćaja. Zbog čega se preduzimaju postupci kontrole u saobraćaju? Zbog naplate novčanih kazni ili zbog bezbednosti saobraćaja? Da li je po logici (i po zakonu) uopšte moguće da se utvrdi da je vozilo neispravno a da mu se dozvoli da i dalje učestvuje u saobraćaju?
Ali nažalost, praksa saobraćajne policije je ovakva već decenijama.
Postoji još jedno važno pitanje kod ovog prekršaja. Kako, i da li uopšte, vozač može proceniti da li je pneumatik ispravan za upotrebu bez tehničkog pregleda. Tačno mesto gde se meri „dubina šare“ znaju samo profesionalci, oni koji se time bave (o čemu sam već govorio napred). Ovakva stručna znjanja ZOBS ne traži čak ni za vozače profesionalce.
Zato serviser koji menja pneumatike i radnik na tehničkom pregledu moraju da upozore na svaku neispravnost koja postoji ili koja će se po logici stvari desiti u nekom narednom periodu. Na vozilu postoje delovi koji spadaju u potrošne i koji se menjaju periodično. Pneumatici se troše, stare i gube svojstva, zato se i proveravaju. A postoji predvidivo trošenje u odnosu na kilometražu. Guma kao materijal gubi svojstva i protekom vremena a ne samo upotrebom, tako da se obavezno menjaju i pneumatici stariji od onoga što proizvođač preporučuje iako „šare“ možda nisu istrošene. I zato mora biti predviđena odgovornost i za servisere i radnike na tehničkom pregledu koji ne upozore vozača na istrošenost pneumatika (trenutnu ili nastupajuću). Inače, ovakvo rešenje postoji u nekim zemljama.
V Umesto zaključka
Sad se na kraju opet postavlja pitanje, šta reći a ne ponoviti se ili biti grub? Da propisi nisu najbolje napisani i da zaista postoje nepreciznosti i nejasnoće koje svaki dalji postupak (onima koji nisu iskusni u tumačenju i ne poznaju ih dovoljno) čine problematičnim? Ponoviću ono što sam više puta rekao, nije dovoljno prepisati nešto od nekle, primeniti neki „standard“, već razumeti smisao toga. Očigledno je da pisci teksta navedenih propisa ne vladaju pravilima „nomotehnike“ koja se odnose na stvaranje pravnih normi i pravnih akata.
Ovde uopšte ne govorim o logici, nameri, ideji, već samo o onome što izađe kao produkt. Razmatram samo ono što je napisano i što se jedino može tumačiti. Ne znam šta je neko mislio, šta je bila ideja, vidim samo šta je napisao. Prosto je. Tumači se ono što stvarno piše, a ne ono što neko misli da je napisao. Zato je odgovornost pisaca teksta propisa ogromna, jer od njihovog delanja (i znanja) zavisi ono što ćemo primenjivati kao pozitivno pravo. Tu nije bitno samo usko stručno znanje (o pravu) već i poznavanje jezika (rečnik, gramatika, sintaksa i interpunkcija) i pravilne upotrebe istog. U procesu stvaranja propisa moramo se truditi da se pravna norma što preciznije napiše, da bi se kasnije uvek mogao tačno utvrditi njen smisao.
A svakako se propusti u pisanju propisa ne smeju nadomešćivati slobodnim tumačenjem istih (a što se najčešće čini). Ako je nešto loše, inicirajte promenu i dopunu, nemojte stvarati pravnu nesigurnost primenom onog što ne piše u propisu. A to što se „nešto tako oduvek radi“ ne znači automatski da je pravilno i zakonito. I odgovorno tvrdim da ovo nisu paušalne ocene, jer ja se ovim temema bavim već dugo, a sve o čemu sam pisao nisu „teorije“, već sam to više puta dokazao u konkretnim postupcima pred sudovima.
Na kraju, da ne bude zabune oko toga i pogrešnog tumačenja namere, ovim komentarom nikako se ne želi nipodaštavati nečije znanje i umeće, niti se neka konkretna osoba (ili više njih) izvrgnuti ruglu niti optužiti za nešto. U pitanju su samo konstatacije i citiranje onoga što je napisano i što su neka lica sama iznela, i postavljanje uopštenih pitanja koja načelno zahtevaju odgovore. Sva izneta razmišljanja i stavovi predstavljaju stručnu analizu, te vrednosni sud autora teksta i kritički osvrt, dat u najboljoj nameri u cilju unapređenje našeg pravnog sistema i bezbednosti saobraćaja na putevima u zemlji. Jedino to i ništa drugo.
