Konkretan povod za pisanje ovog komentara je nešto što se konstantno dešava na ulicama i putevima i izaziva medijsku pažnju na pogrešan način. Svedoci smo velikog broja saobraćajnih nesreća (pogotovo u prethodnom periodu) i broja stradalih u istim.
Ovde moram da se ogradim, da ne bih bio shvaćen pogrešno. Da ne bude zabune oko toga i pogrešnog tumačenja namere, ovim komentarom nikako ne želim nipodaštavati nečije znanje i umeće, niti neku konkretnu osobu (ili više njih) izvrgnuti ruglu niti optužiti za nešto. Zato se unapred izvinjavam svima koji se prepoznaju u daljim navodima. U pitanju su samo konstatacije i citiranje onoga što su neka lica sama uradila, izgovorila, odnosno negde napisala, onoga što stoji u propisima, te postavljanje uopštenih pitanja koja načelno zahtevaju odgovore. Sva izneta razmišljanja i stavovi predstavljaju stručnu analizu, te vrednosni sud autora teksta i kritički osvrt, dat u najboljoj nameri u cilju poboljšanja našeg pravnog sistema i bezbednosti saobraćaja. Jedino to i ništa drugo.
Drugo, veoma važno, ovim komentarom ne dajem svoj sud o odgovornosti lica u konkretnim situacijama koje komentarišem, niti želim nešto da sugerišem u tom smeru. Samo podsećam na osnovne postulate prava i pravila struke o kojima oni koji se upuste u ocenu odgovornosti moraju voditi računa, te na osnovu dostupnih informacija vršim objektivnu analizu (koliko je to moguće u datim okolnostima).
I još da napomenom, svi izrazi u tekstu upotrebljeni su rodno neutralno (podrazumevaju osobe oba pola) i generički (vozač npr.).
1.Značaj javnog mnjenja
O uzrocima aktuelnog (lošeg) stanja bezbednosti sabraćaja sam već mnogo pisao, recimo u tekstu „Da li su nam potrebne baš ovakve izmene Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima?“. Generelno, lečimo posledice umesto da se bavimo uzrocima i prevencijom. Nema sistemskog pristupa niti kontinuiteta, sve se svodi na nekakve „akcije“ (kontrole vezivanja pojasa, alkoholisanosti vozača, brzine kretanja…), kao da je reč o prodaji namirnica u supermarketima a ne bezbednosti saobraćaja i životima ljudi.
Ono što mi još više smeta je činjenica da se priča pokreće tek kad se nešto desi, nikad unapred, i drugo, da se tada svi osete pozvanim da kometarišu, sude i presuđuju. I ovo čine svi, počev od državnih funkcionera, preko političara i raznih analitičara, novinara, javnih ličnosti do običnog „građanstva“. I to se čini svuda, i u sredstvima javnog informisanja, i na društvenim mrežama, i na „ulici“. Dobro, to je svojstveno ljudima, da imaju svoj stav o nečemu i da žele da ga iskažu. …? U diskusiju putem medija uvek se po pravilu uključe mnogi „stručnjaci“ i daju svoje „ocene“, a niko ne razmišlja o njihovoj stručnosti, niti motivima za iznošenje stavova. Nekako se uobičajilo da se tumačenja propisa i konačni sud u slučajevima daju u TV emisijama i časopisima, a zaboravlja se da je namena medija informativnog i zabavnog karaktera.
I tako se u medijima uvek neko unapred proglasi krivcem. A znamo da mediji imaju ogromnu moć, zato se mora paziti šta se u njima izgovara. Jer, bez obzira šta mediji prenesu, utvrđivanje činjenica i ocena odgovornosti mora biti doneta u propisanom postupku, ceneći sve dokaze i mišljenja veštaka.
Problem predstavlja što formiranje stava u javnosti, onog što se zove javno mnjenje, hteli to ili ne, ipak utiče na sudske postupke koji se u tim slučajevima vode. Jer i sudije su živi ljudi, osluškuju javnost, ne žele da se zameraju izvršnoj vlasti niti da navlače bes javnosti na sebe.
A stav javnosti se obično formira na osnovu empatije i predrasuda. A empatiju po pravilu imamo za „slabije“, one koji su stradali i sl. Zato ću ovde postaviti logičko pitanje, da li je za kazneno delo uključujući i saobraćajnu nesreću kriv onaj ko nešto izazove ili onaj ko bolje prođe u konkretnoj situaciji?
Logika daje odgovor, ali svakako ne treba olako zauzimati stav ni o čemu, već uvek slediti naučnu metodologiju i pravila struke. Sud o nečemu se donosi na osnovu brižljive i pažljive ocene svih činjenica i dokaza.
2.Ko uopšte može biti kriv za neko delo?
Ove ću podsetiti na neke osnovne postulate. Prvo i osnovno, krivica se ne pretpostavlja, ona se dokazuje.
Da krenemo od Ustava Republike Srbije („Sl. glasnik RS“, broj 98/2006), koji u vezi pravne sigurnost u kaznenom pravu, u članu 34. stav 3. kaže, svako se smatra nevinim za krivično delo dok se njegova krivica ne utvrdi pravnosnažnom odlukom suda. To isto, kaže i stav 1. člana 3. Zakonika o krivičnom postupku („Sl. glasnik RS“, broj 72/2011, 101/2011, 121/2012, 32/2013, 45/2013 i 55/2014) – u daljem tekstu: ZKP.
Dakle, svako je nevin dok pravnosnažno nije oglašen krivim.
Ko je kriv? Odgovor na to pitanje daje Krivični zakonik („Sl. glasnik RS“, br. 85/2005, 88/2005-ispr., 107/2005-ispr., 72/2009, 111/2009, 121/2012, 104/2013, 108/2014 i 94/2016) – u daljem tekstu: KZ. Ukratko, po KZ, nema kazne bez krivice, odnosno kazna se može se izreći samo učiniocu koji je kriv za učinjeno delo. A nema krivičnog dela ukoliko je isključena protivpravnost ili krivica ili je delo učinjeno u neotkolonjivoj pravnoj ili stvarnoj zabludi.
Krivica postoji ako je učinilac u vreme kada je učinio krivično delo bio uračunljiv (mogao da shvati značaj svog dela i da upravlja svojim postupcima) i postupao sa umišljajem (hteo izvršenje dela ili na to pristao), a bio je svestan ili je bio dužan i mogao biti svestan da je njegovo delo zabranjeno, ali i kada je učinilac postupao iz nehata (bez namere), ukoliko zakon to izričito predviđa.
Kad je nešto pravnosnažno utvrđeno? Prosto, kada je utvrđeno pravnosnažnom sudskom odlukom. ZKP u članu 275. kaže da presuda postaje pravnosnažna kada se više ne može pobijati žalbom ili kada žalba nije dozvoljena.
I ovo sve važi ne samo u krivičnom postupku, već se ova pravila shodno i u postupcima za prekršaje. Jer, odredbe o krivici iz Zakona o prekršajima („Sl. glasnik RS“, br. 65/2013, 13/2016 i 98/2016-OUS) su gotovo identične, a predviđena je i shodna primenu ZKP za ono što nije direktno regulisano tim zakonom, uključujući sva pravila i načela.
Ovde neću širiti priču u drugom problematičnom smeru, samo ću napomenuti da svi ti „komentatori“ koji se tako olako uključuju u diskusiju putem medija, moraju povesti računa o načinu na koji to čine, jer, komentarisanjem sudskih postupka mogu se izvršiti neka kaznena dela. Postoji granica kada komentarisanje sudskih postupaka postaje neprimereno i kada je to zabranjeno činiti, odnosno kada se time vrši uticaj na sud. O ovoj važnoj temi pisao sam u tekstu čije se objavljivanje očekuje u časopisu Advokatska kancelarija i na Pravnom portalu. Dakle, zainteresovane za ovu temu upućujem da prate naša izdanja.
Konkretan povod za tekst je teška saobraćajna nesreća na „Ibarskoj magistrali“ u kojoj je smrtno stradalo nekoliko lica. Da tragedija bude veća, reč je o mladim osobama. I mediji su odmah preneli vest, za nesreću je kriv vozač BMW-a koji je vozio 170 km/h i imao 1,12 promila alkohola u krvi. Na stranu što se daju informacije o licu koje je u zakonskom smislu još uvek samo „osumnjičeni“. Podsetiću, „osumnjičeni“ nije „okrivljeni“ (lice protiv koga je podignuta nepotvrđena optužnica ili podnet optužni predlog i sl.), niti „optuženi” (lice protiv koga je optužnica potvrđena), niti „osuđeni” (učinilac dela prema pravnosnažnoj odluci suda), on je samo lice prema kome je zbog postojanja osnova sumnje da je učinilo krivično delo nadležni državni organ u predistražnom postupku preduzeo radnju propisanu zakonom i protiv koga se vodi istraga. Da zanemarim i što se već daju ocene za koje je kazneno delo taj vozač kriv, te daju neodmerne kvalifikacije (pominje se ubistvo i sl.), ovde je mnogo toga spornog.
Prvo i osnovno, ko je i kako utvrdio kolika je brzina vozila bila? To su samo pretpostavke koje je neko izneo na osnovu dostupnih podataka. Tačnu brzinu vozila moguće je odrediti samo na osnovu veštačenja u kome će biti uzeti u obzir svi podaci utvrđeni na licu mesta.
Drugo, ko daje informacije iz istrage dok ista još uvek traje?
3.Važnost pravila saobraćaja
Ali, i da uzmeno kao tačne navedenu brzinu vozila i alkoholisanost vozača, postoji druga strana priče. Vozač vozila „DACIA“, uključivao se na magistralni put sa puta manjeg reda važnosti, i po pravilima saobraćaja nije imao prednost. Pojavio se i snimak događaja na kome se jasno vidi da se to vozilo uključuje na glavni put kada na njega strahovitom brzinom naleće drugo vozilo.
Pravila saobraćaja uređena su Zakonom o bezbednosti saobraćaja na putevima (“Sl. glasnik RS”, broj 41/2009, 53/2010, 101/2011, 32/2013-OUS, 55/2014, 96/2015-dr.zakon, 9/2016-OUS, 4/2018, 41/2018, 41/2018-dr.zakon, 87/2018 i 23/2019) – u daljem tekstu: ZOBS, koji u članu 7. kaže, saobraćaj je kretanje vozila i lica na putevima, čije je ponašanje uređeno u cilju njegovog bezbednog i nesmetanog odvijanja.
Ovde ću podsetiti na par pravila koja su od važnosti u ovom slučaju.
Tačka 76) stava 1. člana 7. ZOBS kaže, propuštanje je radnja koju učesnik u saobraćaju preduzima kako bi omogućio kretanje drugog učesnika u saobraćaju koji ima prvenstvo prolaza, tako da ne dođe do promene dotadašnjeg načina kretanja učesnika u saobraćaju koji ima prvenstvo prolaza, odnosno do njihovog kontakta. Član 32. ZOBS propisuje da vozač ne sme da započne bilo koju radnju vozilom u saobraćaju na putu (pa ni uključivanje u saobraćaj) pre nego što se uveri da radnju može da izvrši na bezbedan i propisan način. Dalje, vozač je dužan da druge učesnike u saobraćaju jasno i blagovremeno obavesti o nameri da izvrši neku radnju vozilom dajući propisani znak. Član 48. ZOBS predviđa da je vozač koji se približava raskrsnici dužan da prilagodi vožnju uslovima saobraćaja na raskrsnici, a naročito da vozi brzinom pri kojoj može da se zaustavi i propusti vozila koja na raskrsnici imaju prvenstvo prolaza.Član 103. ZOBS propisuje, između ostalog, da ako ne postoji posebna traka za uključivanje vozač koji se uključuje na autoput ili motoput dužan je da propusti vozila koja se kreću po tom putu.
O brzini kretanja vozila govore čl. 42-45. ZOBS. Uopšteno, vozač je dužan da brzinu kretanja vozila prilagodi osobinama i stanju puta, vidljivosti, preglednosti, atmosferskim prilikama, stanju vozila i tereta, gustini saobraćaja i drugim saobraćajnim uslovima, tako da vozilo može blagovremeno da zaustavi pred svakom preprekom koju pod datim okolnostima može da vidi ili ima razloga da predvidi, odnosno da vozilom upravlja na način kojim ne ugrožava bezbednost saobraćaja.
Generalno, vozač ne sme vozilom da se kreće brzinom većom od brzine dozvoljene saobraćajnim znakom, bilo da je u naselju ili van njega, s tim što postoje i opšta ograničenja. Brzina vozila na putu u naselju ograničena je na 50 km/h (izuzetno na 80 km/h, gde saobraćajno-tehnički elementi to omogućavaju). Brzina kretanja vozila na putevima ograničena je i prema vrsti vozila (recimo 80 km/h za autobuse i kamione itd), što nas ne zanima previše u konkretnom slučaju. Bitnija su opšta ograničenja brzine od 130 km/h na auto-putu, 100 km/h na motoputu i 80 km/h na ostalim putevima.
4.Koje kazneno delo je učinjeno?
Da se osvrnemo na situaciju na mestu događaja.
„Ibarska magistrala“ kojom se kretao BMW, nije motoput (bar ne zvanično), jer ne postoje znakovi koji na to upućuju. Znači na konkretnom putu važi generalno ograničenje brzine vozila na 80 km/h. Ali, koliko me sećanje služi, na mestu konkretnog događaja, važi ograničenje od 60 km/h zbog nailaska na raskrsnicu (ukrštanje sa putem nižeg reda), a postoje i znakovi opasnosti koji upozoravaju na ukrštanje puteva, kao i znak ograničenja brzine. Za sporedni put sa koga se uključivao drugi vozač, nisam siguran, ali na konkretnom mestu je veoma jasno na kakav put se nailazi. A podsetiću, kako su mediji preneli, drugi vozač je bio „lokalac“ i taksista, što bi trebalo da znači da poznaje teren.
Na konkretnom mestu, pravolinijska vidljivost u desnu stranu za vozilo koje se uključuje na „Ibarski magistralu“ je bar 200 m. Noću je čak preglednije, jer se odsjaj farova vidi nadaleko.
Da nije došlo do sudara, mogli bi govoriti samo o saobraćajnim prekršajima, ali oba vozača.
Koje prekršaje su skrivila oba vozača, ako uzmemo kao pretpostavku da su tačne informacije iz medija?
Vozač BMW se kretao 110 km/h brže od dozvoljene brzine, što bi značilo da je kriv ne za prekoračenje brzine, već za „nasilničku vožnju“, za šta je prema članu 329. ZOBS predviđena kazna zatvora od 30 do 60 dana ili kazna rada u javnom interesu u trajanju od 240 do 360 sati uz novčanu kaznu u iznosu od 120.000 do 140.000 din. A kriv je i za upravljanje vozilom u stanju alkoholisanosti. A za povrede nekih odredbi ZOBS izriču se kumulativno i kazneni poeni i zaštitna mera zabrane upravljanja motornim vozilom, a u zavisnosti od broja skupljnih kaznenih poena može biti oduzeta i vozačka dozvola, tako da kako god, ovaj vozač bi bio ozbiljno kažnjen i dugo ne bi seo za upravljač.
Vozač vozila „DACIA“, po meni učinio je takođe prekršaj, doduše mnogo manje opasan. Jer, nebezbedno se uključio na put sa prvenstvom prolaza, odnosno nije poštovao pravo prvenstva prolaza i izveo radnju propuštanja.
Ali nažalost, u konkretnoj situaciji neka lica su povređena a neka smrtno stradala, tako da ne govorimo više o prekršajima već o krivičnim delima.
Da li je neko od vozača napravio krivično delo? KZ u Glavi 26. govori o krivičnim delima protiv bezbednosti javnog saobraćaja, pa u članu 289. predviđa da delo „Ugrožavanje javnog saobraćaja“ čini učesnik u saobraćaju na putevima koji se ne pridržava saobraćajnih propisa i time tako ugrozi javni saobraćaj da dovede u opasnost život ili telo ljudi ili imovinu većeg obima, pa usled toga kod drugog nastupi laka telesna povreda ili prouzrokuje imovinsku štetu koja prelazi iznos od dvesta hiljada dinara, za šta je predviđena kazna zatvora do tri godine. Ali KZ u članu 297. dalje predviđa kao teško delo protiv bezbednosti javnog saobraćaja, kada usled gore navedenog dela nastupi teška telesna povreda nekog lica ili imovinska šteta velikih razmera (za šta je kazna jedna do osam god. zatvora), odnosno kada nastupi smrt jednog ili više lica (za šta je kazna dve do dvanaest god. zatvora)
5.Ko je izazivač nesreće?
Međutim, dati odgovor na pitanje da li je neko od vozača napravio krivično delo, malo je komplikovaniji.
Kod utvrđivanja kaznene odgovornosti za bilo koje kazneno delo, važe neka pravila. Krivica mora biti usmerena na nešto, na neku radnju i njenu posledicu.
Pre svega, kazneno delo mora biti propisano, što u konkretnom slučaju koji razmatram postoji. Ali ove moram još nešto da pojasnim, uprošćeno naravno.
Pri propisivanju pravne norme imamo dispoziciju (obaveza ili zabrana), i sankciju (kazna za postupanje suprotno utvrđenoj obavezi ili zabrani). I dispozicija i sankcija imau svoje pretpostavke koje moraju biti ispunjene. Recimo pojednostavljeno, kada se kaže: „u saobraćaju na putu“ je pretpostavka dispozicije (kada postoji neka obaveza ili zabrana), a odrednice tipa: „vozač je dužan da…“ su dispozicija u užem smislu (sama obaveza ili zabrana). Dalje, kada se kaže: „vozač koji postupa suprotno obavezi iz…“ je pretpostavka sankcije (kada će se izreći ista), a „kažnjava se kaznom od…“ je sankcija u užem smislu.
Dakle, da bi govorili o kažnjavanju za neko delo, mora biti ostvarena pretpostavka sankcije. Kod prekršaja, koji su lakši oblik kaznenih dela, pretpostavka može biti ispunjena, bez obzira da li je radnja prouzrokovala neku posledicu. Recimo, čim se vozi brže od dozvoljene brzine prekršaj postoji, bez obzira da li je postojala namera učinioca da to čini, zbog čega je to učinio itd. Da li će učinilac biti kažnjen, potpuno je drugo pitanje, gde se ceni sve navedeno.
Ali za postojanje krivičnog dela, potrebno je mnogo više. Potrebno je da u okviru pretpostavke sankcije, dođe do „ostvarenja zabranjene posledice“. Potrebno je da je nekom radnjom izazvana propisana posledica koja je zabranjena. Da bi bilo jasnije, u konkretnom delu o kome pričamo, nepridržavanje saobraćajnih propisa kojima se ugrožava javni saobraćaj, su radnje koje su pretpostavka sankcije, dovođenje u opasnost života ili tela ljudi ili imovine većeg obima su ostvarenje zabranjene posledice, dok je nastupanje smrti ili teške telesne povrede kvalifikovana posledica zbog koje se delo kvalifikuje kao teško.
I prema svemu navedenom, odgovoriti na pitanje iz naslova ovog teksta, ko je kriv za saobraćajnu nesreću, nije uopšte jednostavno. Jer, mora se ceniti doprinos svakog od učesnika saobraćajne nesreće u njenom nastanku. Ne može se posmatrati jednostrano, već, mora se ceniti da li su i koliko, pojedine radnje svakog od učesnika doprinele nastanku, tj. izazvale neku posledicu.
Da li je vozač BMW svojim radnjama doprineo nastanku saobraćajne nesreće? Nesumljivo da jeste. On se nije pridržavao propisanih pravila saobraćaja i time doveo u opasnost sebe i ostale učenike u saobraćaju.
Da li postoji i odgovornost vozača vozila „DACIA“, to bih ostavio stručnjacima da utvrde u postupku veštačenja. Iako se meni čini da preglednost postoji, odgovor na pitanje da li je u datim uslovima mogao da vidi nadolazeće vozilo, daće veštačenje. Pojavili su neki komentari, da se vozilo BMW pri toj brzini kretalo 50 m/s, te da šta god da je do nesreće bi došlo. To ne znamo, to opet treba utvrditi. S tim da treba povesti računa da tu dolaze do značaja i druge činjenice. Ocena da li vozač može da pravilno proceni vreme potrebno za uključivanje može se davati samo za nekog konkretnog vozača, jer sposobnost procene zavisi od talenta, sposobnosti ali i iskustva. A mediji navode da je reč o profesionalcu, vozaču kome vožnja bila zanimanje, tako da se stepen njegovog nemara (ukoliko kažem postoji isti) mora ceniti u skladu s tom činjenicom (dakle strožije).
Ilustrativan primer u vezi doprinosa nastanku saobraćajne nesreće je slučaj iz Novog Sada od pre par godina. Vozač je osuđen na 8 god. zatvora samo zbog predrasuda (vozio je AUDI koji uzgred i nije bio njegov) i činjenice da nije bio povređen. Da, jeste udario je u vozilo „ŠKODA“ u kome su usmrćene 4 osobe (koliko se sećam podataka), ali ono što je u sudskom postupku utvrđeno na njegovoj strani krivice, je samo kretanje brzinom od oko 70 km/h u naselju (što je tada bio blaži prekršaj nego danas), dakle brzina za 20 km/h veća od dozvoljene A svi zaboravljaju ono što se i na snimku događaja vidi, da je drugi vozač prošao na crveno, i to značajno nakon promene svetlosnog znaka na semaforu. Dakle pitanje, čije radnje su više (ako ne isključivo) doprinele nastanku saobraćajne nesreće?
Ili poznati slučaj „kantrimen“. Da, vozač vozila „MINI Countryman“ jeste lice problematične prošlosti i nesumnjive odgovornosti, ali za jedno drugo delo. Naime, KZ u članu 296. predviđa kaznu za nepružanje pomoći licu povređenom u saobraćajnoj nezgodi, koje čini vozač motornog vozila ili drugog prevoznog sredstva koji ostavi bez pomoći lice koje je tim prevoznim sredstvom povređeno ili usmrćeno. A da li su nesretno nastradali mladić i njegovi saputnici doprineli nesreći? Podsetiću, njihovo vozilo je zbog kvara stalo u srednjoj traci na mostu, na mestu gde se iz podvožnjaka uključuje na most (nepregledno mesto) a stradali mladić je stajao na kolovozu sa leve strane vozila u smeru krtanja. Da li je bilo pokušaja da se vozilo skloni sa strane, da li je mesto bilo obeleženo dobro, da li su uopšte pokušali da upozore ostale učesnike u saobraćaju na zaustavljeno vozilo, te da li su se sklonili sa kolovoza na bezbedno mesto?
Ilustrativan je i skorašnji slučaj u ulici Strahninjića bana u Beogradu. I tu imamo vozača BMW, koji objektivno jeste „divljao“ i kriv je svakako za nepružanje pomoći licima povređenim u saobraćajnoj nezgodi, jer isti je sećamo se, pobegao sa mesta nesreće. U tom slučaju mi je zanimljivije što je izneto toliko slobodnih ocena te netačnih tvrdnji, i to od strane etabliranih„eksperata“. Izneta je recimo tvrdnja da je posredi „Zona 30“, a ulica Strahinjića bana to nije. Jer, zona se mora obeležiti propisanom horizontalnom i vertikalnom saobraćajnom signalizacijom. Čak i da takvi znakovi postoje na početku, morali bi se ponoviti na svakom ukrštanju, jer kako da oni koji dolaze iz sporednih ulica znaju za zonu ako nisu obavešteni. Koje god ograničenje brzine važilo, nesreća se dogodila nakon raskrsnice sa ulicom Kneginje Ljubice, a što je jedno od retkih mesta gde ulica Strahinjića bana ima prednost u odnosu na druge ulice, što većina vozača ne zna. Znači, tu treba proceniti i radnje drugog vozača, da li se zaustavio ili ne (postoji znak „STOP“).
6.Postoji li odgovornost drugih lica?
A treba proceniti i da li postoji doprinos i drugih učesnika u saobraćaju, ne samo onih koji su direktno učestvovali u saobraćajnoj nezgodi.
Recimo u slučaju iz ulice Strahinjića bana, upitno je da li je postojala preglednost, da li je vozač i pored zaustavljanja mogao da vidi da li dolazeće vozilo? A ako se utvrdi da nije, onda bi po zakonu trebali da odgovaraju i oni koji su parkirali vozila tako da umanjuju preglednost (na manje od 5 m od raskrsnice na kolovozu ili na trotoaru ili na samom ćošku iste). A tako parkirana vozila se čak vide na snimku sa lica mesta neposredno posle nesreće, koji je bio na prikazan na TV.
Ali, ovde bih postavio još neka pitanja. Da li postoji odgovornost i nekih drugih lica? Ovde prvenstveno mislim na putare i upravljače puta. Na njih po pravilu uvek i svi zaboravljaju.
Zato ću ja pitati. Bez obzira što je vozaču koji se uključivao na „Ibarsku magistralu“ sitacija na kritičnom mestu trebala biti poznata, postaviću pitanje, šta sa svima ostalima koji nisu odatle? Tu se postavlja pitanje, da li je saobraćajna signalizacija dobro postavljena, da li pravovremeno daje obaveštenja i upozorava vozače na opasnost? Da li je saobraćajnica (konkretno ukrštanje puteva) projektovana i izgrađena tako da ispunjava uslove za bezbedan saobraćaj (preglednost itd.)
A odgovornost „države“ se nikada ne dovodi u pitanje. Zanemariću da su država, odnosno lokalne samouprave nadležne za održavanje puteva, pitam se, šta je sa nadzorom i prevencijom?
ZOBS je predvideo sprovođenje mera saobraćajnog obrazovanja i vaspitanja u cilju (citat): „sticanja znanja, veština i neophodnih navika, kao i unapređivanja i učvršćivanja pozitivnih stavova i ponašanja značajnih za bezbedno učešće u saobraćaju“, te propisa da odgovornost za navedeno imaju svi, počev od porodice, preko državnih organa i institucija, organa lokalne samouprave, vaspitno-obrazovnih ustanova, Аgencije za bezbednost saobraćaja, javnih službi, stručnih i naučnih institucija, sredstava javnog informisanja do udruženja i grupa građana. Da li se sprovode mere saobraćajnog obrazovanja i vaspitanja, odnosno da li svi pobrojani izvršavaju svoje obaveze? Neću širiti dalje, ovim sam se takođe bavio u tekstu „Da li su nam potrebne baš ovakve izmene Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima?“.
A da li je neko ikada postavio pitanje odgovornosti servisera i tehničkih pregleda?
Da se vratim na slučaj „kantrimen“. Bez namere da komentarišem postupke roditelja, koji su pretrpeli nenadoknadiv gubitak, ko je dozvolio da neiskusni mladić vozi automobil u toliko lošem stanju da mu otpadne točak? Da li se takav kvar može predvideti (zbog stanja vozila i istrošenosti delova)? I ko je pustio da takvo vozilo prođe redovan tehnički pregled? Da li je neko odgovarao za navedeno?
U nekim drugim zemljama o svemu ovome se itekako vodi računa.
7.Umesto zaključka
Dakle, sve gore navedeno treba uzeti u obzir pa tek onda donositi sud ko je i koliko kriv.
Na kraju opet se postavlja pitanje, šta reći a ne ponoviti se ili biti grub? Neka zato svako izvuče sopstvene zaključke.
Lično ću samo uputiti apel nadležnima, pre svega saobraćajnoj policiji ali i Agenciji za bezbednost saobraćaja, da više deluju preventivno. A medijima bih poručio da više rade na edukaciji, što im je uzgred rečeno i zakonska obaveza, umesto što nesreću drugih koriste za povećanje gledanosti i čitanosti, odnosno svog profita.
Izvor: Izvod iz propisa preuzet iz programa “Propis Soft“, Redakcija Profi Sistem Com-a
