Ovaj tekst predstavlja deo serije tekstova na Pravnom portalu, započetih tekstom „Pravni aspekt korišćenja bespilotnih vazduhoplova“, u kojima se bavim pravnom regulativom upotrebe bespilotnih vazduhoplova, te pokušavam da ukažem na probleme ali i moguća rešenja postojeće situacije. Dakle, da bi se razumelo ovo izlaganje najpre se mora pročitati navedeni tekst (u kome je dat spisak i ostalih tekstova). Sve ograde i napomene date u navedenom tekstu važe i ovde. Ovaj tekst konkretno bavi se onim o čemu kod nas izgleda nije vođeno računa uopšte.
Ovde ću samo dati par odrednica, čisto radi razumevanja ovog teksta.
Svi izrazi u tekstu upotrebljeni su rodno neutralno (podrazumevaju osobe oba pola) i generički (označavaju status, funkciju, zanimanje i sl. a ne konkretno lice). Pod izrazom “propis”, podrazumevam svaku vrstu opšteg akta, odnosno akta opšte pravne snage, kako zakone, tako i podzakonske akte (uredbe, pravilnici, odluke…)., te potvrđene međunarodne ugovore i konvencije koji se primenju kod nas. Skraćenica RS označava Republiku Srbiju, a objašnjenje za druge skraćenice će biti dato pri njihovoj prvoj upotrebi.
Pod pojmom „Zakon“ podrazumevam Zakon o vazdušnom saobraćaju („Sl. glasnik RS“, br. 73/2010, 57/2011, 93/2012, 45/2015, 66/2015-dr.zakon, 83/2018 i 9/2020). Kada govorim o „Pravilniku“, mislim na aktuelni Pravilnik o bespilotnim vazduhoplovima („Sl. glasnik RS“, br. 1/2020), a pod „starim pravilnikom“ podrazumevam prethodno važeći Pravilnik o bespilotnim vazduhoplovima („Sl. glasnik RS“, br. 108/2015).
Od propisa Evropske unije (u daljem tekstu: EU) za ovo razmatranje značajni su Uredba Komisije (EU) 2019/947 o pravilima i postupcima za rad bespilotnih vazduhoplova („Sl. list EU“, br. L 152/45) – u daljem tekstu: Uredba (EU) 2019/947, te Uredba Komisije (EU) 2019/945 o sistemima bespilotnih vazguhoplova i o operaterima sistema bespilotnih vazguhoplova iz trećih zemalja („Sl list EU“ br. 152/1) – koja će u daljem tekstu biti označavana sa „Delegirana uredba (EU) 2019/945“.
„Direktorat“ je Direktorat civilnog vazduhoplovstva RS.
1. Bezbednost bespilotnih vazduhoplova kao proizvoda
U ovom delu postaviću neka pitanja koja Pravilnik niti ijedan drugi propis kod nas ne tretiraju. Šta je sa pitanjem bezbednosti upotrebe bespilotnih vazduhoplova kao naprava, kao nekakvog mehaničkog sklopa, odnosno kao specifičnog proizvoda, po ljude i životnu sredinu?
Kod nas postoji Zakon o opštoj bezbednosti proizvoda („Sl. glasniku RS“, br. 41/2009 i 77/2019), kojim se uređuje opšta bezbednost proizvoda, kriterijumi za ocenjivanje usaglašenosti proizvoda sa opštim zahtevom za bezbednost, obaveze proizvođača i distributera, uslovi i način informisanja i razmene informacija u vezi sa rizicima koje proizvod predstavlja po zdravlje i bezbednost potrošača i drugih korisnika, kao i vršenje nadzora sa ciljem da proizvodi stavljeni na tržište budu bezbedni. U smislu ovog zakona, proizvod jeste svaki proizvod, koji se u obavljanju delatnosti isporučuje ili čini dostupnim potrošaču ili drugom korisniku, uz naknadu ili bez naknade, bez obzira na to da li je nov, upotrebljavan ili prepravljen, osim upotrebljavanog proizvoda koji se isporučuje kao antikvitet, kao i proizvoda koji pre upotrebe treba popraviti ili prepraviti, pod uslovom da isporučilac o tome na jasan način unapred obavesti lice kome isporučuje takve proizvode. A bezbedan proizvod jeste svaki proizvod koji, pod redovnim ili razumno predvidljivim uslovima upotrebe, uključujući period u kome se proizvod upotrebljava, kao i puštanje u rad, instaliranje i zahteve u pogledu održavanja, kada je to potrebno, ne predstavlja nikakav rizik ili predstavlja minimalan rizik koji je primeren upotrebi proizvoda i koji se smatra prihvatljivim i usklađenim sa visokim nivoom zaštite bezbednosti i zdravlja potrošača i drugih korisnika.
Obaveze proizvođača i distributera su jasno određene, recimo da blagovremeno izvrše analizu i procenu rizika koje bi ti proizvodi mogli da predstavljaju, da pružaju potrebne informacije potrošačima i drugim korisnicima koje će im omogućiti da procene rizik koji proizvod može da predstavlja tokom upotrebe i preduzmu odgovarajuće mere predostrožnosti u odnosu na takav rizik, te obavestenadležne organ ako je na tržištu opasan i nebezbedan proizvod. Propisane su i kaznene za privredne prestupe i prekršaje, u slučajevima kada se proizvede, uveze, izveze ili stavi na tržište na tržište stavi opasan proizvod, ili ne pruže potrošačima i drugim korisnicima potrebne informacije, odnosno upozorenja.
A za ovo razmatranje, najbitnije su odredbe člana 2. navedenog zakona, prema kojima se taj zakon primenjuje se na sve proizvode koji se u smislu ovog zakona smatraju proizvodima, osim na proizvode za koje je posebnim propisom uređena njihova bezbednost, a ako posebnim propisima nisu uređena pitanja koja se odnose na obaveze proizvođača i distributera, obaveze informisanja i razmene informacija, kao i na pitanja koja se odnose na nadzor, na ta pitanja primenjuju se odredbe ovog zakona. Ako posebnim propisima nisu obuhvaćene sve vrste i kategorije rizika koje proizvod može da predstavlja, ovaj zakon primenjuje se samo u odnosu na te vrste i kategorije rizika.
Kako ova pitanja nisu rešena posebnim propisom (Pravilnik se uopšte ne bavi ovim pitanjima) jasno je, trebala bi da se primenjuju pravila iz navedenog zakona. Jer u krajnjem ishodu i bespilotni vazduhoplov je nekakav proizvod. Samo, upitno je, da li je uputno ostaviti diskecionoj oceni tržišnog isnpektora npr., pitanja za tako specifično polje?
Jedino u Pravilniku, što se uslovno i donekle odnosi na bezbednost bespilotnih vazduhoplova kao naprava su odredbe o održavanju (člana 6.), koje kažu da je vlasnik, odnosno korisnik bespilotnog vazduhoplova dužan da obezbedi da se bespilotni vazduhoplov održava u skladu sa uputstvima proizvođača. U starom pravilniku to je bila obaveza operatera, što je recimo bilo poptpuno besmisleno, jer je po tom pravilniku operater bespilotnog vazduhoplova bilo svako fizičko ili pravno lice koje koristi ili namerava da koristi sistem bespilotnog vazduhoplova. Zašto bi neko ko iznajmi vazduhoplov ili je zaposlen kao rukovac imao obavezu održavanja a ne vlasnik?
Da li je ovo dovoljno? S obzirom na gore navedeno, da li je potreban neki sertifikat i za servisere? I pitanje pre toga, vezano za registraciju vazduhoplova i let uopšte, da li je potreban neki sertifikat kod proizvodnje i uvoza vazduhoplova? Da li sve što se napravi sme da leti bez posebne provere?
Podsećamo, samo za bespilotni vazduhoplov kategorije 4 zahteva se tehnička dokumentacija na osnovu koje može da se utvrdi sposobnost vazduhoplova za bezbedno letenje, i da podnosilac zahteva omogući izvođenje demonstracionog leta uz prisustvo ovlašćenog službenog lica Direktorata. A šta sa onima kategorije 3 recimo, koji su mase do 25 kg? Koliko je opasno nešto toliko teško, recimo 24 kg ako padne sa 100 m koliko je dozvoljena visina leta bez odobrenja? I šta znači omogućiti izvođenje? Da se demonstracioni let i ne mora izvesti? Obaveza izvođenja leta tokom koga se potvrđuje sposobnost bespilotnog vazduhoplova za bezbedan let bi morala biti obaveza za svaki vazduhoplov, bilo da se samostalno pravi, kupuje od domaćeg proizvođača ili uvozi. A kada bi se izvodio taj let, to je tehničko pitanje. Jer ako se odobri model vazduhoplova kod proizvodnje ili uvoza, nema potrebe izvoditi taj let kod registracije.
Opasnost koju može izazvati neispravan uređaj (ili onaj kod koga postoje konstruktivne greške) ne može se otkloniti pokušajem rešavanja tog problema dozvoljenim rejonima leta. Jer, neispravan uređaj može „odlutati“ tamo gde ima ljudi i to upravo zato što je neispravan. O svemu tome se mora misliti prilikom propisivanja pravila.
2. Kako izgleda malo ozbiljniji pristup?
A da se može i drugačije, pokazuju donosioci propisa EU, koji su se bavili i ovim pitanjima. Naravno, ni ti propisi nisu savršeni, jer je nova tehnologija u pitanju, ali neko je bar pokušao da ozbiljno razmišlja o tim stvarima.
Recimo, kod donošenja Uredbe (EU) 2019/947 i Delegirane uredbe (EU) 2019/945, Komisija EU polazi od Ugovora o funkcionisanju EU, te Uredbe (EU) 2018/1139 o zajedničkim pravilima u području civilnog vazduhoplovstva i osnivanju Agencije Evropske unije za bezbednost vazdušnog saobraćaja i izmene uredbi (EZ) br. 2111/2005, (EZ) br. 1008/2008, (EU) br. 996/2010, (EU) br. 376/2014 i direktiva 2014/30/EU i 2014/53/EU, ali pre svega od logičnih premisa koje su istaknute u preambulama istih:
- da bi se morali definisati uslovi kada projektovanje, proizvodnja i održavanje UAS (Unmanned aerial system – sistem, sklop bespilotnog vazduhoplova = vazduhoplov + oprema za daljinsko upravljanje istim) podležu sertifikaciji;
- da bi se operatoeri bespilotnih vazduhoplova uvek trebali primereno upoznati s pravilima EU i nacionalnim pravilima primenjivim na planirane operacije, posebno u pogledu bezbednosti, privatnosti i zaštite ličnih podataka, odgovornosti za štetu, osiguranja i zaštite životne sredine;
– da bi buku i emisije bespilotnih vazduhoplova koje su zabrinjavajuće, trebalo svesti na najmanju moguću meru uzimajući u obzir radne uslove i obeležja pojedinih država (npr. gustina naseljenosti) i zahtev da se pri izvođenju operacija što manje ometaju ljudi i životinje. S tim u vezi Delegiranom uredbom (EU) 2019/945 propisan je najveći nivo buke za bespilotne vazduhoplove kojima se upravlja u blizini ljudi.
Uredba (EU) 2019/947 propisuje i pravila i postupke u vezi plovidbenosti UAS, i kaže da ako nije privatno izrađen, niti se koristi se za operacije u okviru vazduhoplovno-modelarskih klubova i udruženja, UAS koji se koristi u operacijama utvrđenima u ovoj uredbi mora biti u skladu s tehničkim zahtevima i pravilima i postupcima za plovidbenost definisanim u delegiranim aktima donesenima u skladu sa Uredbom (EU) 2018/1139.
Delegirana uredba (EU) 2019/945 recimo kaže da se proizvodi smeju staviti na tržište samo ako zadovoljavaju propisane zahteve i ne ugrožavaju zdravlje ili bezbednost ljudi, životinja ili imovine. UAS koji nisu igračke u smislu Direktive 2009/48/EZ moraju biti u skladu s odgovarajućim zdravstvenim i bezbednosnim zahtevima iz Direktive 2006/42/EZ samo u pogledu rizika koji nisu povezani sa bezbednošću leta. Čak, softveri proizvoda koji su već stavljeni na tržište smeju se ažurirati samo ako to ne utiče na usklađenost proizvoda.
U tom smislu Delegirana uredba (EU) 2019/945 detaljno propisuje obaveze svih u lancu, od proizviđača, preko ovlašćenih zastupnika i uvoznika do distributera. Neću se detaljno baviti ovim obavezama, navešću samo neke uopšteno.
Prilikom stavljanja proizvoda na tržište isti mora biti projektiovan i proizveden u skladu sa propisanim zahtevima, ispunjavati uslove u pogledu saobraznosti, te označen tipom u smislu Odluke 768/2008/EZ i nositi jedinstveni serijski broj koji omogućuje njegovu identifikaciju, što se osim na bespiotni vazduhoplov odnosi i na dodatke za daljinsku identifikaciju. Na proizvodu ili na ambalaži ili u popratnom dokumentu moraju biti navedeni podaci proizvođača (naziv, adresa, web sajt), koji omogućuju kontakt. Propisan je i sadržaj tehničke dokumentacije.
Zanimljivo je da se propisuje i rok nakon stavljanja proizvoda na tržište (deset godina) u kome se tehnička dokumentacija mora staviti na raspolaganje nadležnim telima, te obaveza svima da moraju dati podatke ko im je isporučio proizvod ili kome su isporučili proizvod.
Uređeni su i postupci za ocenu saobraznosti, te obaveze subjekata za ocjenjivanje saobraznosti.
Takođe, uređena su pitanja nadzora i kontrole proizvoda koji ulaze na tržište EU i zaštitni postupak.
Ali najvažnije, propisani su zahtevi za UAS namijenjene za rad u „sertifikovanoj” i „posebnoj“ kategoriji”. Objašnjenje kategorizacije UAS po Uredbi (EU) 2019/947 može se pročitati u tekstu „Šta je bespilotni vazduhoplov?“. Projektovanje, proizvodnja i održavanje UAS mora biti sertifikovano ako je:
– bilo koja njegova dimenzija 3 m ili više, a predviđen je za let iznad mnoštva ljudi;
– namenjen za prevoz ljudi;
– namenjen je za prevoz opasne robe i mora biti vrlo robustan kako bi se u slučaju nesreće smanjili rizici za treća lica;
– vazduhoplov u „posebnoj“ kategoriji operacija a rizik rada takav da se ne može prikladno smanjiti ako se UAS ne sertifikuje.
UAS koji podleže certifikaciji mora ispunjavati primjenjive zahteve iz uredbi Komisije (EU) br. 748/201), (EU) br. 640/2015 i (EU) br. 1321/2014.
I na kraju ovog dela, postaviću i jedno zanimljivo pitanje, kako se bespilotnim vazduhoplovima upravlja daljinski putem uređaja koji nešto emituju, utiču li te emisije (elektromagnetna zračenja, frekvencije koje koriste) na nešto?
Delegirana uredba (EU) 2019/945 govori o primeni propisa EU na bespilotne vazduhoplove u odnosu na zahtev njihove sertifikacije i namenu istih, te da li su predviđeni za rad na frekvencijama koje su dodeljene Radijskim propisima Međunarodne telekomunikacione unije za potrebe zaštićene upotrebe u vazduhoplovstvu. A Uredba (EU) 2019/947 kaže i da je operater UAS dužan da osigura da se u svim operacijama efikasno koristi radiofrekvencijski spektar i da se pritom izbjegavaju štetne smetnje.
3. Umesto zaključka
Rezime izlaganja, kroz postavljanje određenih pitanja i predloge kako rešiti konkretne probleme na koje sam ukazao može se pročitati na kraju teksta „Pravni aspekt korišćenja bespilotnih vazduhoplova“ koji je objavljen na Pravnom portalu.
Tamo sam rekao da su svi problemi rešivi, da se sve svodi na pitanje dobre volje.
Izvor: Izvodi iz propisa preuzeti su iz programa „Propis Soft“, Redakcija Profi Sistem Com-a.
