Povod za pisanje ovog komentara je situacija koja se konstantno ponavlja na putevima u Republici Srbji (a i drugim oblastima života po sličnom principu). U najkraćim crtama rečeno, radi se o nepoznavanju propisa o od strane onih kojima je propisana obaveza i dato pravo da vrše kontrolu i da kažnjavaju za kršenje propisa.
U konkretnom primeru, koji je uzet kao pokazni slučaj, radi se o nepoznavanju propisa o bezbednosti saobraćaja od strane onih kojima je Zakonom o bezbednosti saobraćaja na putevima („Sl. glasnik RS“, broj 41/2009, 53/2010, 101/2011, 32/2013-OUS i 55/2014) (u daljem tekstu: ZOBS), propisana obaveza i dato pravo da vrše kontrolu i neposredno regulisanje saobraćaja na putevima, kao i posebna ovlašćenja u tom smislu. Radi podsećanja, član 2. ZOBS kaže da kontrolu i neposredno regulisanje saobraćaja na putevima vrši Ministarstvo unutrašnjih poslova – Uprava saobraćajne policije i područne policijske uprave (u daljem tekstu: MUP). Čl. 278. propisuje da policijski službenik prilikom kontrole saobraćaja radi sprečavanja ugrožavanja bezbednosti učesnika u saobraćaju, odnosno omogućavanja odvijanja saobraćaja ima posebna ovlašćenja i pravo da preduzima posebne mere. Čl. 312-314. ZOBS, MUP-a su date posebne nadležnosti, od kojih je jedna i vođenje prekršajnog postupka u prvom stepenu. Problem se prenosi dalje jer i prekršajni sudovi prihvataju tumačenja koja daje MUP – Uprava saobraćajne policije, bez ulaženja u suštinu problema i često bez čitanja teksta propisa.
Šta je problem na koji se želi ukazati?
1.Propisivanje prekršaja
Uzećemo za primer, tzv. zimske gume. Koliko je građana kažnjeno zato što „zimske gume“ nemaju dovoljnu „dubinu šare“? Problem za pravna lica je još veći, jer se kazne za ovaj prekršaj najčešće njima izruču zbog iznosa kazne (višestruko veći nego za fizičko lice) i stepena naplativosti od tih lica.
Prvo i osnovno, da bi se uopšte moglo raspravljati da li je prekršaj učinjen mora se proveriti:
- da li konkretne radnje okrivljenih lica predstavljaju prekršaj predviđen propisima (u ovom primeru, da li je u pitanju tehnička neispravnost koja uzrokuje prekršajnu odgovornost propisana zakonom ili podzakonskim aktom),
- da li postoji krivica (prekršajna odgovornost) okrivljenih lica u smislu zakona.
Napominjemo da, nije potrebna kumulacija gore navedenog, već je svaki razlog pojedinačno dovoljan da se svaki zahtev za pokretanje prekršajnog postupka odbaci i postupak obustavi.
Da bi postojala prekršajna odgovornost, prekršajna radnja, odnosno postupanje suprotno nekoj obavezi mora biti propisano i kao takvo utvrđeno.
Zakon o prekršajima (Sl. glasnik RS”, broj 101/2005, 116/2008 i 111/2009) u članu 2. st. 1. daje pojam prekršaja, kao protivpravnu skrivljeno izvršenu radnja koja je propisom nadležnog organa određena kao prekršaj. Čl. 4. istog zakona kaže da se prekršaji mogu propisivati zakonom ili uredbom, odnosno odlukom skupštine autonomne pokrajine, skupštine opštine, skupštine grada i skupštine grada Beograda. Prekršaj može biti izvršen činjenjem ili nečinjenjem, a prekršaj je izvršen nečinjenjem kad je propisom predviđeno kao prekršaj, propuštanje da se preduzme određeno činjenje (član 10. Zakona). Znači prekršaj mora biti propisan i definisan, i mora se dati opis radnje izvršenja.
ZOBS predviđa kažnjavanje za prekršaj novčanom kaznom lica (i fizičkog lica vozača, i pravnog lica i odgovornog lica u njemu) koje postupi suprotno odredbama ovog zakona za vozilo koje je tehnički neispravno u pogledu pneumatika.
Član 246. st. 1. ZOBS (čije su povrede u ovom primeru u pitanju), kaže da vozilo u saobraćaju na putu mora da ispunjava propisane tehničke uslove, tehničke propise i da bude tehnički ispravno. Dalje, st. 2. navedenog člana propisuje da je vozilo tehnički ispravno ako ima ispravne sve propisane uređaje i opremu i ako zadovoljava sve tehničke normative za vozilo, dok st. 3. dodaje da vozila u saobraćaju na putu ne mogu imati uređaje, sklopove i opremu čija upotreba može ugroziti, ometati ili izazvati zabunu drugog učesnika u saobraćaju. Prema istom članu, ministar nadležan za poslove saobraćaja donosi bliže propise o uslovima koje moraju da ispunjavaju vozila u saobraćaju na putu u pogledu dimenzija, tehničkih uslova i uređaja, sklopova i opreme i tehničkih normativa.
Konkretni uslovi koje moraju da ispunjavaju vozila u saobraćaju na putu, koje i kakve sklopove, uređaje i opremu moraju da imaju propisani su Pravilnikom o podeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na putevima („Sl. glasnik RS“, broj 40/2012, 102/2012, 19/2013 i 41/2013). Navedeni pravilnik u članu 1. stav 1, kaže (citat): „Ovim pravilnikom propisuje se podela motornih i priključnih vozila, uslovi koje moraju da ispunjavaju vozila u saobraćaju na putu u pogledu dimenzija, tehničkih uslova i uređaja, sklopova i opreme i tehničkih normativa, način, vreme posedovanja i korišćenja zimske opreme na vozilu u saobraćaju na putevima kao i uslovi u pogledu korišćenja i tehničkih karakteristika turističkog voza.“.
Šta znači postupanje „suprotno odredbama“ nije definisano zakonom, niti podzakonskim aktom, ostavljeno je na procenu organu koji vodi postupak. Prekršajna radnja (činjenje) znači nije precizirana, kao ni stepen tražene odgovornosti (umišljaj ili nehat), već se to ceni na osnovu propisa koji definišu prekršaje uopšte. Ovde, ne zakon, već podzakonski akt definiše precizno tehničku neispravnost, a odrednica „vozila u saobraćaju na putu ne mogu imati uređaje, sklopove i opremu čija upotreba može ugroziti, ometati ili izazvati zabunu drugog učesnika u saobraćaju“ je prilično široka i ostavljena je velika sloboda u tumačenju iste. Tu dolazimo do jednog od osovnih postulata u pravu, do ustavnih načela, i načela prekršajnog i krivičnog postupka, a to je da se propisi u primeni tumače restriktivno, što uže, znači, prvo se gleda da li postoji direktna zabrana, pa dalje. Ovo je u stvari problem pravnog sistema i pisca zakona, ali ako propis već postoji mora da se primenjuje onako kako piše, poštujući postulate i logiku pravnog sistema. Ako nešto ne piše u propisu onda i ne postoji. Pravni sistem ne čini jedan propis i ne može se usko gledati. Pri tumačenju odredbi nekog propisa mora se uzeti u obzir šira slika, prvo, da li se radi o sistemskom i lex specialis propisu, da li se radi o prunudnom propisu, šta o tome kažu odredbe Ustava, a šta pravila krivičnog i prekršajnog postupka, da li postoji kolizija sa drugim propisima (pogotovo onim veće pravne snage) itd., a kao najvažnije mora se uzeti u obzir šta pravna nauka kaže o tumačenju napisanih odredbi (inače materija koja se nekada izučavala na prvoj godini Pravnog fakulteta, predmet Uvod u pravo). Prvo se tumači jezički i gramatički (onako kako piše) a onda logički (veza) pa idejno (šta je pisac propisa hteo da kaže). Ono što se ne radi nikada, odnosno zabranjeno je, to je tumačiti ono čega nema u propisu (nepostojeće odredbe) ili slobodno po nahođenju tumačiti postojeće odredbe (prilagođavati termine i izraze) ili podvesti nešto drugo čega nema u propisu pod te odredbe.
ZOBS dakle, ne propisuje tehničke uslove za pneumatike na vozilu već konkretno, tehničke uslove za pneumatike na vozilu, dubinu gazećeg sloja, odnosno „dubinu šare“, kako se to uvek nepravilno navodi, definiše navedeni Pravilnik o podeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na putevima.
Navedeni pravilnik u članu 113. predviđa da zimska oprema motornih vozila, osim za vozila vrsta L, K, T i C, u smislu ovog pravilnika, podrazumeva:
1) pneumatike za zimsku upotrebu (npr. M+S, Snow Winter i dr.) na svim točkovima vozila vrste M1 i N1;
2) lance odnosno druge uređaje za povećanje trakcije na najmanje dva pogonska točka;
3) lopatu za vozila vrsta M2, M3, N2 i N3 kao obavezni deo zimske opreme, osim za vozila koja učestvuju u javnom gradskom prevozu.
Isti član dalje kaže, da dubina gazećeg sloja na pneumaticima za zimsku upotrebu ne sme biti manja od 4 mm. Takođe, kaže da u periodu od 1. novembra do 1. aprila vozila moraju biti opremljena zimskom opremom ako se zbog vremenskih uslova na kolovozu nalazi sneg, led ili poledica. Van navedenog perioda vozila mogu biti opremljena zimskom opremom.
Ovde, naizgled, postoji jedna nepreciznost u propisima, odnosno nejasnoća. Naime, propis kaže da u periodu od 1. novembra do 1. aprila vozila moraju biti opremljena zimskom opremom ako se zbog vremenskih uslova na kolovozu nalazi sneg, led ili poledica a van navedenog perioda vozila mogu (a ne moraju) biti opremljena zimskom opremom.
Ali ta nejasnoća postoji samo ukoliko se ne poznaju propisi i ne čitaju kako su napisani, odnosno ako se ne razumeju njihove odredbe i termini upotrebljeni u njima.
Navedeni pravilnik u članu 86. kaže da (citat):
“Pneumatici moraju biti homologovani prema jednoobraznim tehničkim uslovima. (stav 3.)
Pneumatici na istoj osovini vozila moraju biti jednaki prema proizvođaču, tipu, vrsti (letnji, zimski), konstrukciji (radijalni, dijagonalni i sa ukrštenim pojasevima), nosivosti i dimenzijama. (stav 4.)
Dubina gazećeg sloja pneumatika mora biti viša od fabrički dozvoljene dubine označene TWI oznakama, odnosno ako iste ne postoje najmanja dozvoljena dubina je 1,6 mm za vrste L i M1 i 2 mm za ostale vrste vozila. (stav 5.)”.
Napominjemo, stav 5. člana 86. navedenog pravilnika govori o dubini gazećeg sloja pneumatika bez preciziranja o kakavoj se vrsti pneumatika radi. Onako kako je napisano u stavu 5. se odnosi na sve vrste pneumatika iz stava 4. Da se mislilo na dubine gazećeg sloja po vrstama pneumatika, onda je tako moralo biti napisano, npr. za pneumatike koji po vrsti spadaju u letnje, dubina gazećeg sloja je 2 mm, a za pneumatike koji po vrsti spadaju u zimske, dubina gazećeg sloja je 4 mm. Ali, pošto nije, mora se primenjivati onako kako je napisano, jer je pretpostavka da je zakonodavac upravo hteo ono što je i napisao. Tu nema slobodnog tumačenja. Propis se primenjuje doslovno, onako kako piše, a zašto je ovako navedeno, objašnjenje postoji u kasnijim odredbama, ali se propis mora pročitati do kraja.
Inače, oznake koje stavljaju proizvođači (npr. M+S, Snow Winter i dr.) a koje definišu vrstu pneumtaika kao “letnje” ili “zimske” odnose se na sastav materijala – gume od koje su izrađeni (više ili manje silikona, mekše ili tvrđe), a ne na njihovu konstrukciju, nosivost, tip, ili ono o čemu je ovde reč – dubinu “šare”, odnosno gazećeg sloja.
Ponovićemo, članom 113. pravilnika, propisana je dubina gazećeg sloja na “pneumaticima za zimsku upotrebu” a ne dubina gazećeg sloja na “zimskim pneumaticima”, što implicira da se radi o načinu upotrebe kao zimske opreme, a ne svojstvu pneumatika, jer se dalje kaže da u periodu od 1. novembra do 1. aprila vozila moraju biti opremljena zimskom opremom ako se zbog vremenskih uslova na kolovozu nalazi sneg, led ili poledica (znači ako su na kolovozu zimski uslovi), što vodi ka zaključku da se i “zimski pneumatici” – tj. oni koji imaju oznake npr. M+S, Snow Winter i dr. van zimskih uslova (kada se na kolovozu ne nalazi sneg, led ili poledica) tretiraju kao obični (letnji) pneumatici i cene prema opštim uslovima.
Osnovno pitanje dakle, od čijeg rešenja zavisi odgovornost za prekršaj, je, da li zimski pneumatik u svim uslovima, čak i ako se koristi leti, spada u zimsku opremu (koja se po logici stvari koristi samo u opisanim zimskim uslovima tj. kada se na kolovozu nalazi sneg, led ili poledica), ili ne, odnosno kada je vreme suvo i toplo, da li mora ispunjavati uslove za pneumatike za zimsku upotrebu, illi opšte uslove? Zakon i podzakonski akt nisu predvideli da se tzv. “letnji pneumatici” obavezno upotrebljavaju u letnjem periodu. Tzv. “zimske gume” koriste se i leti (zbog nemanja novčanih sredstava) od strane velikog broja vozača. Da li su te gume u toku leta zimska oprema na vozilu?
Ali ako sve gore navedeno možda nije jasno laicima, ono što nekome ko kažnjava za nepostupanje po propisima mora biti jasno je sledeće. Član 5. pravilnika doslovce glasi:
“Pod uređajima na motornim i priključnim vozilima u saobraćaju na putevima, u smislu ovog pravilnika, podrazumevaju se:
1) uređaji za upravljanje;
2) uređaji za zaustavljanje;
3) svetlosno i svetlosno signalni uređaji;
4) uređaji koji omogućavaju normalnu vidljivost;
5) uređaji za davanje zvučnih znakova;
6) uređaji za kontrolu i davanje znakova;
7) uređaji za odvođenje i regulisanje izduvnih gasova;
8) uređaji za spajanje vučnog i priključnog vozila;
9) uređaj za kretanje vozila unazad;
10) uređaji za oslanjanje;
11) uređaji za kretanje;
12) elektro uređaji i instalacija;
13) pogonski uređaj – motor;
14) uređaji za prenos snage.
Delovi vozila od posebnog značaja za bezbednost saobraćaja su: karoserija, kabina za vozača i prostor za putnike, blatobrani, branici, zaštitnici od podletanja pod vozilo, priključci za sigurnosne pojaseve, priključci za vuču, uređaji za obezbeđenje vozila od neovlašćene upotrebe, uređaji za pogon na sabijeni ili tečni gas, uređaji od kojih zavisi sastav i obojenost izduvnih gasova.
Pod opremom vozila u saobraćaju na putevima u smislu ovog pravilnika podrazumevaju se:
1) rezervni točak;
2) aparat za gašenje požara;
3) sigurnosni trougao;
4) oprema za pružanje prve pomoći (komplet prve pomoći);
5) klinasti podmetači;
6) čekić za razbijanje stakla;
7) uže ili poluga za vuču;
8) zimska oprema;
9) oprema za čišćenje točkova poljoprivrednih vozila.”.
Navedeni član 86. pravilnka ima podnaslov i govori o “uređajima za kretanje” i nalazi se u delu “IV. UREĐAJI NA MOTORNIM I PRIKLJUČNIM VOZILIMA”, odeljak “11. Uređaji za kretanje”. Pneumatik kao deo točka je definisan kao uređaj za kretanje a ne oprema na vozilu.
Gore citirani član 113. pravilnika govori o “zimskoj opremi motornih vozila” i nalazi se u delu “V. OPREMA VOZILA”.
Ono što je ranije zbunjivalo neke, razjašnjeno je poslednjim izmenama (preciziranjem) pravilnka, tako da stav 2. člana 113. glasi doslovno: “Dubina gazećeg sloja na pneumaticima za zimsku upotrebu, kada se koriste kao zimska oprema, ne sme biti manja od 4 mm”.
Zimski pneumatik je znači oprema vozila a ne uređaj na vozilu i van zimskih uslova mora ispunjavti opšte uslove za pneumatike. Dakle, dubina gazećeg sloja na pneumaticima za zimsku upotrebu mora biti 4 mm samo kada se koriste kao zimska oprema.
2.Okolnosti pod kojima je prekršaj učinjen
Kako stav 4. član 113. citiranog pravilnika doslovce glasi: “U periodu od 1. novembra do 1. aprila vozila moraju biti opremljena zimskom opremom ako se zbog vremenskih uslova na kolovozu nalazi sneg, led ili poledica. Van navedenog perioda vozila mogu biti opremljena zimskom opremom.”, proizilazi da u postupku moraju biti utvrđene još neke činjenice i okolnosti.
Pošto vozila moraju biti opremljena zimskom opremom samo ako se na kolovozu nalazi sneg, led ili poledica, ovde je od velike važnosti i pitanje ocene drugih okolnosti. U svakom konkretnom slučaju, mora se utvrditi stanje kolovoza u kritično vreme: da li je kolovoz suv ili vlažan, ima li na njemu snega, poledice i sl., kakvo je vreme (sunčano ili oblačno), da li ima padavina, kakva je spoljna temperatura vazduha itd. Podaci o spoljnim vremenskim uslovima i stanju kolovoza moraju biti utvrđeni da bi se prema njima davala ocena okolnosti i utvrdila odgovornost.
3.Ocena odgovornosti
Ali još važnije, kako je ovakav prekršajni postupak koji vodi lice ovlašćeno za vođenje prekršajnih postupaka u MUP inače nastavak nekog postupka kontrole koju je sproveo saobraćajni policijski službenik, onda ti postupci moraju biti konzistentni i sve radnje sprovedene po zakonu, bez izostavljanja nekih delova. Šta je tu bitno? U ovakvim postupcima jedna preduzeta radnja uslovljava i daje osnov za drugu.
Dakle, ako se već zapisnikom sa tehničkog pregeleda (na koji vozilo mora ići da bi se utvrdila neispravnost) utvrdi da su uređaji lli oprema na vozilu neispravni, odnosno da je vozilo neispravno, policijski službenik mora isključiti iz saobraćaja takvo vozilo. ZOBS je tu jasan, čl. 278. st. 2. tač. 6) koji govori o merama i ovlašćenjima radi sprečavanja ugrožavanja bezbednosti učesnika u saobraćaju, čl. 289. koji govori o uslovima za isključenje, te čl. 292. koji propisuje postupak. Inače, takvo vozilo se može vratiti u saobraćaj tek nakon vanrednog tehničkog pregleda, po izvršenoj opravci (čl. 265. ZOBS). Da li se vozila sa „nedovoljnom dubonom šare“ isključuju iz saobraćaja? Ne može se primeniti jedna posebna mera i ovlašćenje, upućivanje na kontrolni tehnički pregled prema članu 287. ZOBS a ne primenjivati ostale mere propisane zakonom u skladu sa utvrđenom neispravnošću, a koje se moraju primeniti ako je vozilo neispravno.
Da li je po logici (i po zakonu) uopšte moguće da se utvrdi da je vozilo neispravno, a da mu se dozvoli da i dalje učestvuje u saobraćaju?
Kako ZOBS barata odrednicom „u tolikoj meri tehnički neispravni i drugi uređaji i oprema, da mogu ugroziti bezbednost saobraćaja“, sve se svodi na diskrecionu, odnosno slobodnu procenu, ali sama činjenica da neko vozilo nije isključeno iz saobraćaja kao neispravno, potvrđuje da vozilo ne ugrožava bezbednost saobraćaja i to upravo prema oceni policijskog službenika koji nije isključio isto, što znači da prekršaja nema. Prosto je za zaključivanje, zakon je jasan bar u tom delu. U zakonu ne postoji gradacija za malo manje ili malo veće ometanje vozača i drugih učesnika i veće ili manje ugrožavanje bezbednosti saobraćaja. Ako ugožava i ometa ne može se voziti dalje, a ako ne, onda je sve u redu. Odgovornost za bezbednost saobraćaja je na policijskom službeniku koji mora neispravno vozilo isključiti iz saobraćaja. Zbog čega se preduzimaju postupci kontrole u saobraćaju? Zbog naplate novčanih kazni ili zbog bezbednosti saobraćaja? Da li je po logici (i po zakonu) uopšte moguće da se utvrdi da je vozilo neispravno a da mu se dozvoli da i dalje učestvuje u saobraćaju?
Ali nažalost, praksa policije je ovakva već decenijama.
Ono što je takođe velika nezakonitost, ali na koju po pravilu niko ne obraća pažnju je da centri za tehničke preglede u ovim slučajevima sačinavaju „zapisnik o vanrednom tehničkom pregledu vozila“ (nemaju nove obrasce) a da se vozila u stvari upućuju na kontrolni pregled. Jer, ZOBS pravi veliku razliku, pa se prema čl. 266. kontrolni tehnički pregled vrši po nalogu ovlašćenog lica MUP, odnosno inspektora za drumski saobraćaj, radi kontrole tehničke ispravnosti vozila. Na kontrolni tehnički pregled može se uputiti samo vozilo koje je u voznom stanju, odnosno vozilo kod kojeg u saobraćajnoj nezgodi nije došlo do mehaničkih oštećenja uređaja i sklopova od presudnog značaja za bezbedno upravljanje vozilom. Taj pregled je inače ovde vršen. S druge strane prema članu 265. ZOBS, vanredni tehnički pregled obavlja se nakon popravke i pre puštanja u saobraćaj vozila, kod kojeg su u saobraćanoj nezgodi ili na drugi način oštećeni vitalni sklopovi i uređaji bitni za bezbedno učestvovanje vozila u saobraćaju, odnosno koje nakon toga nije bilo u voznom stanju, kao i vozila koje je isključeno iz saobraćaja zbog tehničke neispravnosti utvrđene na kontrolnom tehničkom pregledu. Znači ako vozilo nije prethodno bilo isključeno iz saobraćaja, onda ne može biti ni na na vanrednom pregledu.
Postoji još jedno važno pitanje kod ovog prekršaja. Kako, i da li uopšte, vozač, može proceniti da li je pneumatik ispravan za upotrebu bez tehničkog pregleda. Tzv. dubina šare ne gleda tamo gde većina vozača misli da treba, već se meri na „najplićem mestu“, što ukazuje da gde se nalazi to mesto mogu znati samo stručna lica koja se bave servisom i pregledom, a ne prosečan vozač. Inače, ako već moramo da zalazimo u stručnu ekspertitzu, to „najpliće mesto“ nalazi se iznad markera u procepu onoga što predstavlja „šaru“ na sredini gazećeg sloja, tako da, ako se pneumatik gleda a da se ne zna koje je tačno to mesto dubina „šare“ može izgledati mnogo veća (i nekoliko puta). Jer, istrošenost gume predviđaju proizvođači u zavisnosti od sastava i svojstava (tvrdoće) gume, a „dubina gazećeg sloja“ je ustvari bezbedna debljina zaštitnog spoljnog sloja pneumatika, a ne uslov za njegovu trakcionu sposobnost. Marker istrošenosti je ustvari na nuli kada je je „šara“ (ono što se vidi sa strane) duboka bar 5 mm. Ali, ovakva stručna znjanja ZOBS ne traži čak ni za vozače profesionalce.
Serviser koji menja gume, mora da upozori na svaku neispravnost koja postoji ili koja će se po logici stvari desiti u nekom narednom periodu. Na vozilu postoje delovi koji spadaju u potrošne i koji se menjaju periodično. Pneumatici se troše, stare i gube svojstva, zato se i proveravaju. A postoji predvidivo trošenje u odnosu na kilometražu. Guma kao materijal gubi svojstva i protekom vremena a ne samo upotrebom, tako da se obavezno menjaju i pneumatici stariji od onoga što proizvođač preporučuje iako „šare“ možda nisu istrošene.
4.Umesto zaključka
Ovde se ne radi o kazni ni o pravdi kao filozofskom pojmu. Ovde se prvenstveno radi o zakonitosti preduzetih radnji. Zakon se mora poštovati od strane svih, pa i onih koji su ovlašćeni da kontrolišu postupanja drugih. A to što se nešto „obično tako radi“ ne znači da je pravilno i zakonito. Praksa policije jeste takva da se kažnjava u ovakvim slučajevima, ali to što se nešto tako radi oduvek ne znači da je takav postupak zakonit. Da li na primer, pošto prema propisima, karoserija spada u delove od „posebne važnosti za bezbednost vozača i putnika“, svaka ogrebotina na karoseriji uzrokuje tehničku neispravnost vozila po pitanju bezbednosti putnika? Sličnih situacija sa slobodnim tumačenjima ima mnogo, recimo u slučajevima prekoračenja brzine, kad se kao prekršaj navodi prekoračenje brzine u „naseljenom mestu“ (od table sa natpisom mesta) a zakon ograničava brzinu u „naselju“, što je tačno definisan pojam (naseljeno mesto počinje od table sa nazivom mesta a naselje od table koje označava početak uređenog niza objekata…) i sl. Ovo je dato samo kao poređenje.
Jedino možemo da konstatujemo da ni sam zakon, a ni podzakonska akta nisu najbolje napisani i da zaista postoje nepreciznosti i nejasnoće koje i sam postupak (onima koji nisu iskusni u tumačenju i ne poznaju ih dovoljno) čine problematičnim. Naravno, policijski službenici postupaju u skladu sa (očigledno nejasnim i nepreciznim) uputstvima.
Na kraju, da ne bude zabune, sva izneta razmišljanja i stavovi u vezi postupanja organa i koja se tiču teksta propisa, odnosno njihove nepreciznosti, su lični sud, koji je autor već više puta izneo u svojim stručnim radovima.
