Narodna skupština Republike Srbije usvojila je Zakon o izmenama i dopunama Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima („Sl. glasnik RS“, br. 24/2018) koji počinje da se primenjuje od 3. aprila 2018. god. Osim što je donošenje navedenog zakona (odnosno izmena) dugo najavljivano i više puta odlagano (više od 3 godine), u javnosti se moglo čuti da će to biti revolucionarne promene koje će iz temelja izmeniti stanje bezbednosti saobraćaja na putevima u Republici Srbiji. Ono što smo na kraju dobili (po mom sudu) daleko je od toga, čak, usuđujem se reći besmisleno i neupotrebljivo u većem delu. Da ne budem shvaćen pogrešno, ima pozitivnih pomaka, neke stvari su konačno uređene (ili je to pokušano, cenim trud), ali osnov problema ostaje.
U ovom komentaru neću se previše baviti konkretnim zakonskim rešenjima, za to će biti dovoljno vremena u godinama koje slede i kada se u praksi pojavi potreba za tumačenjem. Ovo je više osvrt na svrishodnost usvojenih izmena i logiku istih te tehnički pristup u propisivanju.
Još od kako je 2009. god. počela primena aktuelnog Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima („Sl. glasniku RS“, broj 41/2009) u daljem tekstu: ZOBS, govori se i o njegovim izmenama i doradama. I menjan je više puta pre ovih poslednjih izmena („Sl. glasniku RS“, br. 53/2010, 101/2011, 32/2013-OUS, 55/2014, 96/2015-dr.zakon, 9/2016-OUS). A pre nego je isti usvojen pričalo se kako će njime biti rešeno sve. U stvari, godinama (decenijama) unazad svedoci smo velike „buke“ u javnosti, koja se po pravilu dešava nakon tragičnih događaja u saobraćaju na putevima u Republici Srbiji. I uvek su zaključci isti, svi se slažu da je pet do dvanaest i da se nešto mora uraditi. Samo, niko ne zna šta tačno. Nanovo se recikliraju ideje koje nisu dale efekta a iznose se nove koje nisu baš utemeljene. Nešto se izgleda konstantno zaboravlja. A situacija je sve gora umesto da se popravlja.
Da li je problem u konkretnim zakonskim rešenjima ili možda pristupu, u osnovu postavke stvari? Probaću da analiziram sve, ali najpre da predstavim neka konkretna rešenja.
1. Neki pozitivni pomaci
Da pomenem prvo neke pozitivne pomake u ovim izmenama.
Promenjene su (proširene, precizirane…) neke definicije i dodate nove, što je dobro i korisno. Recimo, konačno je definisano šta predstavlja manju štetu, kao štetu nastalu u saobraćajnoj nezgodi prouzrokovanu u vrednosti manjoj od one za koju je propisana krivična odgovornost, a što je bitno zbog postupka, tj. obaveza saobraćajne policije u slučaju nezgode i kasnije kod naplate osiguranja. Dobro je što je data upućujuća definicija na krivični propis, kao opisna, i izbegnuto pominjanje konkretnih iznosa (ili predviđanje njihovog određivanja podzakonskim aktom) jer je time izbegnuto menjanje propisa uslovljeno inflacijom i sličnim ekonomskim okolnostima.
Konačno je i konkretizovana odredba o prevozu lica (dece) u bezbednosnom sedištu (koja inače postoji u većini država Evrope), gde je pored granice vezane za uzrast deteta dodata i visina (niže od 135 cm). Takođe, propisano je i da se lice starije od četiri godine može prevoziti vezano sigurnosnim pojasom vozila uz upotrebu homologovanog bezbednosnog podmetača.
Dodati su još neki slučajevi kada se ponašanje vozača tretira kao nasilnička vožnja što je u suštini usklađivanje sa ostalim izmenama, mada ih je moglo biti i više, slučajevi u praksi nam daju neiscrpan izvor primera.
Veoma je korisna i izmena kojom je u izuzetnim slučajevima dozvoljeno preticanje odnosno obilaženje bicikla, radne mašine, traktora, motokultivatora, odnosno zaprežnog vozila na mestu gde je to zabranjeno saobraćajnom signalizacijom ili na način da se prelazi vozilom preko neisprekidane uzdužne linije pri čemu se koristi saobraćajna traka namenjena za kretanje vozila iz suprotnog smera, ako se time ne ometa normalno kretanje vozila koja dolaze iz suprotnog smera kada na putu ima dovoljno prostora za bezbedno izvođenje tih radnji.
Konačno je rešen veliki problem time što je propisano da se odredbe ovog zakona o zaustavljanju i parkiranju (osim policije) ne primenjuju i na službu hitne pomoći, komunalu policiju i komunalne službe.
Takođe, korisna je i izmena po kojoj se više ne mora obavezno zaustavljati na pečaščkom prelazu već, u skladu sa procenom, usporiti kretanje a što doprinosi protočnosti saobraćaja.
Pooštrene su odredbe o dozvoljenoj upotrebi alkohola, što je dobro. Inače, moj lični stav je da upotreba alkohola treba biti u potpunosti zabranjena. Dok se vozi ne pije se, prosto.
Konačno je rešen problem kod izricanja zaštitne mere zabrane upravljanja motornim vozilom tako što je precizirano da se ista odnosi samo na kategoriju vozila kojim je učinilac upravljao prilikom izvršenja prekršaja.
Dobra je i izmena koja doprinosi vladavini prava i fer postupku kažnjavanja, po kojoj zapisnici policije više nisu verodostojna isprava kojom se dokazuje izvršenje prekršaja. Od donošenja aktuelnog ZOBS problem i jeste bilo uzimanje reči i viđenja policijskog službenika kao neospornih (nije bilo predviđeno ni primedbovanje na zapisnik) čime se praktično uskraćivalo pravo na odbranu okrivljenih lica kao i da dokazuju suprotno.
Izmenjena je i odredba koja govori o snimanju saobraćaja, zbog usklađivanja sa drugim propisom kojim se uređuju evidencije koje vodi policija, s tim da mislim da je trebalo još ponešto precizirati.
Što se kaznenih odredbi tiče, smanjeni su neki iznosi novčanih kazni za pravna lica, povećani za najčešće prekršaje fizičkih lica, uvedene neke nove a neke brisane, a što je u stvari tehnička redakcija teksta zakona. Ništa krucijalno, jer po meni kažnjavanjem se ne postiže željeni efekat.
U daljem tekstu ću se baviti nekim od (po meni) diskutabilnih izmena.
2. Nejasne odredbe, protivne logici
Zanimljiva, kao besmislena, mi je izmena člana 20., po kojoj kada se ograničenje brzine utvrđeno saobraćajnim znakom razlikuje od pravila ograničenja brzine propisanog posebnim pravilom saobraćaja ili ukoliko se opšte ili posebno pravilo saobraćaja o ograničenju brzine kretanja vozila razlikuje od konkretnog ograničenja brzine kretanja na putu, primenjuje se strože ograničenje brzine. Pa to je važilo i pre. To je logika opštih i posebnih odredbi propisa. To je osnov kod tumačenja propisa.
Takođe, nije mi jasno zašto je brisana odredba da vozač sme da se uključi vozilom u saobraćaj na putu sa površine na kojoj se ne vrši saobraćaj ili sa mesta na kome je vozilo bilo zaustavljeno ili parkirano samo ako se uverio da time neće ometati ostale učesnike u saobraćaju i o tome obavestio druge učesnike u saobraćaju. Ne treba više da bude oprezan, da pogleda na put, da da migavac? Ne razumem zaista.
Korisno je što je propisano da se za kretanje bicikla po pešačko-biciklističkoj stazi shodno primenjuju odredbe ZOBS o kretanju po biciklističkoj stazi, pri čemu vozač bicikla ne sme da se kreće brzinom većom od 10 km/h i dužan je da postupa sa naročitom opreznošću prema pešacima, tako da ne ometa kretanje, odnosno ne ugrožava bezbednost pešaka. Ali podsećam da npr. i dalje nije rešeno pitanje alkoholisanosti bicikliste, čime sam se detaljno bavio u tekstu „Da li biciklista sme da bude pod uticajem alkohola?“ (objavljeno u časopisu Advokatska kancelarija br. 27, novembar 2016. god. i Pravnom portalu.)
Izmene člana 47. koji govori o prvenstvu prolaza su (moram tako da se izrazim) crtanje za neuke, razrađuje se nešto što je i do sada bilo potpuno jasno, uvođenjem nekih novih pojmova. Govori se o pravilima „desne strane” i „levog skretanja”. Pravilom „desne strane” nazvana je obaveza vozača da propusti vozilo koje dolazi sa njegove desne strane na raskrsnici na kojoj prvenstvo prolaza nije regulisano na drugi način, odnosno pri susretu sa drugim vozilom. Pravilom „levog skretanja” nazvana je obaveza vozača da pri skretanju ulevo, vozač je dužan da na raskrsnici na kojoj prvenstvo prolaza nije regulisano na drugi način propusti vozilo koje dolazeći iz suprotnog smera zadržava pravac kretanja ili skreće udesno. Znači, hajde da napišemo što više i uvedemo što više pojmova, možda će izgledati ozbiljnije. A da li pisci teksta ovih izmena znaju recimo da je to jedno te isto pravilo i da je ranije (u vreme kada je moja malenkost recimo polagala vozaćki spit) to tako i objašnjavano od strane instruktora? Jer, kad skrećete ulevo vozilo koje zadržava pravac kretanja ili skreće udesno takođe dolazi sa desne strane vašeg vozila (zamislite sliku kako se postavljaju u raskrsnici)?
Izmenama člana 66., relaksirane su odredbe o parkiranju i zaustavljanju, ali zašto je i dalje zabranjeno parkiranje i zaustavljanje na trotoaru, osim ako je to izričito dozvoljeno saobraćajnom signalizacijom. Podsećamo, po ranijim propisima (a što je jedino smisleno) to je bilo dozvoljeno uvek ukoliko na trotoaru ostane slobodan prolaz za pešake određene širine (o kojoj možemo raspravljati koliko, 1,6 m ili manje ili više) a koji ne sme biti uz ivicu kolovoza.
A izmena člana 89., besmislena je potpuno. Pre izmene odredba je glasila da ako se dva ili više vozača bicikala, mopeda, tricikala i motocikala kreću u grupi, dužni su da se kreću jedan za drugim. Sada, to su dužni samo vozači bicikala, mopeda i tricikala, dok se izgleda vozači motocikala mogu kretati jedan pored drugog?!? U čemu je smisao? Ne dozvoljavate da to čine manja vozila, bicikli i mopedi, a motorcikli mogu? Ozakonjuje se paradiranje bez prijave skupa i manifestacije, dozvoljavate bajkerskim „bandama“ da voze po filmskim manirima? Ne razumem zaista.
Možda najbolji pokazatelj plitkog i nepromišljenog prsitupa pisanju teksta propisa su odredbe o vozačima sa probnim vozačkim dozvolama. Izmene su išle u pravcu daljih restrikcija, što je možda dobro, ali loše postavljeno. Sada, vozač koji ima probnu vozačku dozvolu ne sme da:
– upravlja vozilom brzinom većom od 110 km/h na autoputu, 90 km/h na motoputu a na ostalim putevima brzinom većom od 90% od brzine koja je dozvoljena na delu puta kojim se kreće,
– otpočne i upravlja motornim vozilom ukoliko ima u organizmu alkohola odnosno psihoaktivnih supstanci,
– upravlja motornim vozilom u periodu od 23,00 do 06,00 časova,
– za vreme vožnje koristi telefon, odnosno druge uređaje za komunikaciju, odnosno opremu koja omogućava telefoniranje bez angažovanja ruku,
– upravlja vozilom kategorije B čija snaga motora prelazi 80 kW, osim ako je pod nadzorom člana porodice, koji se nalazi u tom vozilu i koji ima važeću vozačku dozvolu za upravljanje vozilom kategorije B u trajanju od najmanje pet godina.
Tvrdim da ograničenje snage vozila kojim „mladi“ vozači mogu da upravljaju ili ograničenje vremena u kome mogu voziti ili ograničenje brzine kretanja na % od dozvoljene brzine, nemaju nikakvog smisla kao mere same za sebe. Pa i „slab“ automobil u podne po sunčanom danu može nekoga odvesti u smrt. Kakva je razlika da li neko upravlja vozilom u 20 h ili 24 h ili u 1 h izjutra? Ako govorimo o vidljivosti, mrak zimi pada već u 17 h, a u 1 h izjutra je sigurno manja gužva u saobraćaju. U slučaju čeonog sudara kakva je razlika da li se neko na motoputu kretao brzinom od 100 ili 90 km/h, čak i da ne uzimamo u obzir uticaj brzine kretanja drugog vozila i delovanje fizičkih zakona?
Da li su pisci izmena uopšte pogledali (a nekmoli promislili) tehničke specifikacije vozila vozila snage motora do 80 kW? Kakva su ubrzanja modernih automobila te snage i njihove krajnje brzine? Pa svi listom razvijaju brzine mnogo veće od ograničenja koja su nametnuta. Navešću primer vozila (da ne navodim marku i tip, jer ovo nije reklama) sa motorom od 998 ccm, koje ima 50 kW (68 KS) koje ide i preko 160 km/h a ubzava brže nego ono što se zvalo sportskim automobilom pre samo jedne decenije.
3.Usklađenost sa drugim propisima i tehnika pisanja propisa
Jednom od izmena predviđeno je i da mere i ovlašćenja u vezi uklanjanja, odnosno premeštanja vozila, kao i postavljanje uređaja kojima se sprečava odvoženje vozila, može da nalaže i preduzima i komunalni policajac. Podsećam, komunalna policija i ranije preduzimala te radnje a da nisu imali ovlašćenje za to. Donošenje decidne izmene potvrđuje ono što sam u brojnim tekstovima komentarisao u časopisu Advokatska kancelarija i na Pravnom portalu (Nadležnost komunalne policije u vezi parkiranja i zaustavljanja vozila, Nadležnost komunalne policije za saobraćaj, Nadležnost lokalne samouprave za saobraćajne prekršaje…), da je to do sada bilo nezakonito. Da li će sada svi postupci koje je zapečela komunalna policija biti obustavljeni a u onima koji su sprovodeni vraćeni naplaćeni iznosi? Sumnjam.
U stvari, glavni problem je i dalje nerešen Pitanja vezana za saobraćaj regulisana su ZOBS, a ne nekim drugim. Tim zakonom i podzakonskim aktima donetim na osnovu njega, jedino se uređuju pravila saobraćaja, ponašanje učesnika u saobraćaju, ograničenja saobraćaja, posebne mere i ovlašćenja koji se primenjuju u saobraćaju, kao i druga pitanja. Odlukom lokalne samouprave npr. (kao vrstom podzakonskog akta) ne može se propisivati ništa što nije u skadu sa zakonom (bilo kojim) pa ni ZOBS. Ono što je ovde važno je da ZOBS (a ne neki drugi propis) propisuje pravila u vezi kretanja i zaustavljanja vozila, kao i ovlašćenja državnih organa u vezi s tim.
Prema neizmenjenom članu 2. ZOBS, kontrolu i neposredno regulisanje saobraćaja na putevima vrši Ministarstvo unutrašnjih poslova – Uprava saobraćajne policije i područne policijske uprave (saobraćajna policija). Izuzetno, kontrolu i neposredno regulisanje saobraćaja vojnih vozila na putevima mogu da vrše i nadležni vojni organi. Neposredno regulisanje saobraćaja u zoni škole mogu vršiti školske saobraćajne patrole i saobraćajne patrole građana, a na delu puta na kome se izvode radovi neposredno regulisanje saobraćaja mogu vršiti i lica zaposlena kod izvođača radova. Sva druga pobrojana lica koja nisu saobraćajna policija, saobraćajne prekršaje jedino mogu da prijave saobraćajnoj policiji a ne i da kažnjavaju za iste.
Komunalna policija i dalje ne može da izdaje prekršajne naloge za saobraćajne prekršaje niti da podnosi zahteve za pokretanje prekršajnog postupka, ako se držimo zakona naravno. Zašto?
Navedenim sam se detaljno bavio u gorepomenutim tekstovima, tako da ću ovde podsetiti samo na najvažnije.
Zakon o komunalnoj policiji (“Sl. glasnik RS”, broj 51/2009) u članu 1. kaže da se komunalna policija na teritoriji grada i grada Beograda obrazuje za ovim zakonom određene komunalno-policijske i druge poslove čijim obavljanjem se obezbeđuje izvršavanje nadležnosti grada u oblastima, odnosno pitanjima komunalne delatnosti, zaštite životne sredine, ljudi i dobara i obezbeđuje zaštita i održava red u korišćenju zemljišta, prostora, lokalnih puteva, ulica i drugih javnih objekata, kao i obezbeđuje nesmetano obavljanje zakonom određenih poslova iz nadležnosti grada.
Prema članu 9. pomenutog zakona, poslovi komunalne policije su:
1) održavanje komunalnog i drugog zakonom uređenog reda od značaja za komunalnu delatnost;
2) vršenje kontrole nad primenom zakona i drugih propisa i opštih akata iz oblasti komunalne i drugih delatnosti iz nadležnosti grada;
3) ostvarivanje nadzora u javnom gradskom, prigradskom i drugom lokalnom saobraćaju, u skladu sa zakonom i propisima grada;
4) zaštita životne sredine, kulturnih dobara, lokalnih puteva, ulica i drugih javnih objekata od značaja za grad;
5) podrška sprovođenju propisa kojima se obezbeđuje nesmetano odvijanje života u gradu, očuvanje gradskih dobara i izvršavanje drugih zadataka iz nadležnosti grada (u daljem tekstu: održavanje gradskog reda).
Održavanjem komunalnog reda smatra se održavanje reda u oblastima, odnosno pitanjima: snabdevanja vodom; odvođenja otpadnih i atmosferskih voda; javne čistoće; prevoza i deponovanja komunalnog i drugog otpada; lokalnih puteva i ulica; saobraćajnih oznaka i signalizacije; parkiranja; prevoza putnika u gradskom i prigradskom saobraćaju; auto-taksi prevoza; postavljanja privremenih poslovnih objekata; protivpožarne zaštite; zaštite od buke u životnoj sredini; kontrole radnog vremena subjekata nadzora; održavanja komunalnih objekata, pijaca, grobalja, parkova, zelenih i drugih javnih površina, javne rasvete, stambenih i drugih objekata.
Znači, samo poslovi koji se odnose na održavanje komunalnog reda od značaja za komunalnu delatnost i zaštita javnih objekata od značaja za grad. Nema drugih ovlašćenja.
Zakon o komunalnoj policiji (član 16.), predviđa da u obavljanju poslova komunalne policije, komunalni policajac ima sledeća ovlašćenja: upozorenje, usmeno naređenje, provera identiteta, dovođenje nadležnom organu (MUP) radi utvrđivanja identiteta, pregledanje lica i predmeta, privremeno oduzimanje predmeta, upotreba sredstava prinude, ali samo prema licu zatečenom u kršenju propisa iz delokruga komunalne policije. Takođe, može da vrši video nadzor na određenim prostorima i objektima kada je to potrebno radi sprečavanja kršenja propisa iz delokruga komunalne policije.
Isti član, kaže da pored navedenih ovlašćenja, komunalni policajac može, kada je za to ovlašćen zakonom, drugim propisom i opštim aktom grada, izreći mandatnu kaznu, podneti prijavu nadležnom organu za učinjeno krivično delo, podneti zahtev za vođenje prekršajnog postupka i obavestiti drugi nadležni organ da preduzme mere iz svoje nadležnosti. Dakle, samo kada je za to ovlašćen propisom. A za sobraćajne prekršaje to nije, jer ovlašćenja ima samo kada se radi o „kršenju propisa iz delokruga komunalne policije“.
Zakon o komunalnim delatnostima („Sl. glasnik RS“, br. 88/2011 i 104/2016) kaže da se tim zakonom određuju komunalne delatnosti i uređuju opšti uslovi i način njihovog obavljanja. U članu 2. daje se pojam, pa su komunalne delatnosti u smislu ovog zakona, delatnosti od opšteg interesa, pružanja komunalnih usluga od značaja za ostvarenje životnih potreba fizičkih i pravnih lica kod kojih je jedinica lokalne samouprave dužna da stvori uslove za obezbeđenje odgovarajućeg kvaliteta, obima, dostupnosti i kontinuiteta, kao i nadzor nad njihovim vršenjem, i to:
– snabdevanje vodom za piće te prečišćavanje i odvođenje atmosferskih i otpadnih voda;
– proizvodnja, distribucija i snabdevanje toplotnom energijom;
– upravljanje komunalnim otpadom, održavanje čistoće na površinama javne namene, održavanje javnih zelenih površina delatnost zoohigijene i dimničarske usluge;
– gradski i prigradski prevoz putnika;
– upravljanje grobljima, sahranjivanje i pogrebna delatnost;
– upravljanje javnim parkiralištima, upravljanje pijacama;
– obezbeđivanje javnog osvetljenja;
– održavanje ulica i puteva.
Kretanje, zaustavljanje i kontrola vozila i vozača spada u oblast saobraćaja na putevima. Jedino što ima veze sa saobraćajem u vezi komunalnih delatnosti je objašnjeno u članu 3. Zakona o komunalnim delatnostima i to je, obavljanje gradskog i prigradskog prevoza putnika, upravljanje javnim parkiralištima kao stvaranje i održavanje uslova za korišćenje javnih saobraćajnih površina i posebnih prostora određenih za parkiranje motornih vozila, kao i uklanjanje i premeštanje parkiranih vozila i postavljanje uređaja kojima se sprečava odvoženje vozila po nalogu nadležnog organa, i održavanje ulica i puteva u gradovima i drugim naseljima kao izvođenje radova kojima se obezbeđuje nesmetano i bezbedno odvijanje saobraćaja i čuva i unapređuje upotrebna vrednost ulica, puteva, trgova, platoa i sl. Znači, vršenje komunalnih delatnosti je obezbeđivanje uslova u skladu sa zakonom kojim se reguliše saobraćaj (izgradnja i popravka saobraćajnica, postavljanje saobraćajne signalizacije, zoniranje i sl.) a ne kontrola saobraćaja u skladu sa tim zakonom. Recimo, prema članu 157. ZOBS tehničko regulisanje saobraćaja na državnim putevima obavlja ministarstvo nadležno za poslove saobraćaja, a na opštinskim putevima i ulicama u naseljima organ jedinice lokalne samouprave nadležan za poslove saobraćaja, i samo zato se tu pojavljuju organi lokalne (ovde Gradske) uprave, da odrede granice zona i režim saobraćaja u njima, a ne da kontrolišu kretanje u istim niti da kažnjvaju za saobraćajne prekršaje.
Da ne širimo previse, poenta je da su put, ulica, trotoar saobraćajne površine, te da se na kretanje i zaustavljanje vozila na ovim površinama primenje ZOBS. Komunalna policija je nadležna samo za zaustavljanje i parkiranje vozila na drugim površinama koje nisu saobraćajne, poput javnih zelenih površina. U smislu komunalnog reda nije bitno da li je reč o kontejneru, smeću ili vozilu, već samo da je nešto na javnoj zelenoj površini gde mu nije mesto. Nije potrebno čak ostvarenje posebne zabranjene posledice, npr. da vozilo ometa odvijanje saobraćaja kao kod saobraćajnih prekršaja. Pretpostavka je da samo ostavljanje nekog predmeta (automobila i bilo čega drugog) na zelenoj površini nanosi štetu toj površini, a time i narušava opšti interes.
A zanimjiv (kao primer) je i novododati član 336a koji kaže da se prekršajni nalog izdaje za prekršaje kojima je predviđena novčana kazna u fiksnom iznosu. To je bespotrebno pisanje teksta, jer to već predviđa Zakon o prekršajima („Sl. glasnik RS“, broj 65/2013, 13/2016 i 98/2016-OUS) kojim je pored pojma prekršaja, uslova za prekršajnu odgovornost, uslova za propisivanje i primenu prekršajnih sankcija, sistema sankcija, prekršajnog postupka, postupka izvršenja odluke, registra sankcija i neplaćenih novčanih kazni i drugih novčanih iznosa, detaljno regulisano i izdavanje prekršajnog naloga (način, uslovi, sadržina, dostavljanje…). Stavom 1. člana 168 navedenog zakona već je predviđeno isto, da se prekršajni nalog izdaje kada je za prekršaj zakonom ili drugim propisom od prekršajnih sankcija predviđena samo novčana kazna u fiksnom iznosu.
Ovo su zamerke piscima zakona u smislu poznavanja pravnog sistema, te pravila pisanja i tumačenja propisa (tzv. nomotehnika). Ponavljam se, ali moram pet podsetiti na osnovne postulate pravnog sistema, ono što se pri pisanju i tumačenju normi stalno zaboravlja (ili se ne zna, svejedno).
Pravni poredak jedinstven što u članu 4. kaže Ustav Republike Srbije („Sl. glasnik RS”, br. 98/2006), ), a ponavlja i u članu 194. Dakle, pravni sistem ne čini jedan propis i nikako se ne sme usko gledati. Pri tumačenju odredbi nekog propisa mora se uzeti u obzir šira slika, prvo, da li se radi o sistemskom (lex generalis) i posebnom (lex specialis) propisu, da li se radi o prinudnom propisu, šta o tome kažu odredbe Ustava, da li postoji kolizija sa drugim propisima itd., a kao najvažnije mora se uzeti u obzir šta pravna nauka kaže o tumačenju napisanih odredbi (inače materija koja se nekada izučavala na prvoj godini Pravnog fakulteta, predmet Uvod u pravo). A ta pravila kažu, da se prvo se tumači jezički i gramatički (onako kako piše) a onda logički (veza) i idejno (šta je pisac propisa hteo da kaže). Kažu i da je zabranjeno tumačiti ono čega nema u propisu (nepostojeće odredbe) ili slobodno po nahođenju tumačiti postojeće odredbe (prilagođavati termine i izraze) ili podvesti nešto drugo čega nema u propisu pod te odredbe. A pre svega kod tumačenja se mora veoma voditi računa, o jeziku i gramatici, značenju reči i upotrebi interpunkcijskih znakova. Dakle, osim pravničkih potrebna su i druga opšta znanja a pre svega stručnost i iskustvo.
Za početak potrebno je razumeti šta koji propis reguliše, te koji propis je lex generalis (opšti) a koji lex specialis (posebni) i kakva je hijerarhija propisa i pravila postavljenih u njima. Drugo, potrebno je shvatiti da ako nešto nije uređeno jednim propisom to ne znači automatski da nije propisano, možda je drugim propisom regulisano.
4.Pitanje pristupa problemu
Da li je moguć drugačiji pristup?
Niko, nikada, nije do kraja sagledao koliki je značaj ove teme. Da li je neko posmatrao saobraćaj kao nešto u čemu svaki pojedinac provodi bar 25% (a neki i znatno više, vozači profesionalci i sl.) ukupnog dnevnog vremena? Svako kretanje (peške, biciklom, vozilom, javnim prevozom… ), od trenutka napuštanja objekta je saobraćaj, čekanje na pešačkom prelazu je saobraćaj, igra na ulici je saobraćaj… Svaka aktivnost u kojoj se primenjuju pravila saobraćaja ili se odvija na saobraćajnoj površini je saobraćaj. A nešto na šta se utroši toliko ukupnog vremena po logici stvari mora biti veoma važno. I to ne samo zbog utroška vremena nego i opasnosti, što valjda ne treba posebno da obrazlažem. Samo ću navesti da se vozilo u pravu definiše kao „opasna stvar“, odnosno stvar čija redovna upotreba shodno njenoj nameni, sama po sebi predstavlja rizik i nosi opasnost (isto se tretira kao i oružje npr.). Čak i prosto kretanje pešaka po trotoaru nosi rizike, ne samo za pešaka već i druge.
A pojačana kontrola saobraćaja i oštrije kažnjavanje mogu dati rezultat samo kratkoročno, što se jasno pokazalo. Ne treba zalečivati posledice nego lečiti uzroke.
Svedoci smo toga da kod nas pravila saobraćaja ne znaju ni vozači sa decenijskim iskustvom. Da se greši u osnovama. A ponajviše se greši u odnosu i u stavu. Lično sam anketirao instruktore u auto- školama o njihovim zapažanjima, te mnoge vozače profesionalce (taksiste, vozače u javnim prevozu, vozače kamiona….) o njihovom znanju. Zapanjujće je koliko je neznanje i to ne samo o novinama (diskutabilno je da li su novine ako su donete još 2009. god.), recimo šta je i koliko traje zaustavljanje a šta parkiranje, već i o osnovama, od toga šta je oprema a šta uređaj na vozilu, šta se mora imati i kada se koristi, gde se sme zaustaviti i parkirati, gde je dozvoljeno polukružno okretanje, šta tačno znači neki znak ili oznaka na kolovozu, do načina kretanja u traci…. Redosled prioriteta u postupanju, odnosno koji znakovi su prioritetni, naučna je fantastika. Veliki procenat vozača ne daje ni znak pomoću pokazivača pravca kod promene saobraćajne trake, niti ima svest zašto je to obavezno. Pogledajte kolike gužve pravi nepoštovanje pravila da se ne ulazi raskrsnicu ako nema mogućnosti za bezbedan prolazak. Većina vozača zna samo kolokvijalne nazive saobraćajnih znakova ali ne zna tačno niti u potpunosti kakvu obavezu koji znak predviđa. Najneverovatnije je da jedno od osnovnih pravila, obavezu propuštanja vozila koje dolazi sa desne strane, ogroman procenat vozača uopšte ne razume, pogotovo ako postoji bilo kakvo skretanje ili ne daj bože ukrštanje više pravaca ili kružni tok (pogotovo ako su već ušli u isti). Ako ne razume, kako će ga primeniti? Instruktori vožnje (koji imaju svakodnevni neposredni uvid u postupanja drugih vozača) jedinstveni su u oceni da velika većina vozača sa dugogodišnjim iskustvom ne bi sada prošla test poznavanja pravila.
E sad, neznanje je jedno, ono što se ne zna može se naučiti (ako se to želi, naravno), ali postoji veći problem koji eliminiše želju za učenjem, koji je nešto sasvim drugo i mnogo je ozbiljniji. To je nedostatak svesti o svemu navedenom. Nije glavni problem mladog vozača to što je mlad i neiskusan, što nema znanje ni veštinu, što ne ume da proceni sitaciju, već što je (u većini slučajeva) pogrešno vaspitan. Što mu nisu usađene prave vrednosti i obrasci ponašanja.
Ne može se od auto-škola očekivati da urade sve, prve svega ono što je porodica trebalo da učini. Kandidat za vozača koji dolazi u auto-školu na obuku za određenu kategoriju već mora biti vaspitan pravilno i da ima osnovna znanja o saobraćaju (ali i druga znanja, recimo o kompjuterima da bi uopšte mogao da prati nastavu i polaže test).
Svest o tome čemu pravila služe i potrebi njihovog poštovanja nije značajna samo za saobraćaj kao jednu oblast, već uopšteno za funkcionisanje čitavog društva. Svest o poštovanju pravila, prvenstveno radi zaštite i korisnosti po sebe a ne zbog straha od kazne je srž vaspitanja i obrazovanja. Ko u najmlađem uzrastu shvati pravilno zašto se ulica prelazi samo na obeleženom mestu, kasnije će shvatati i zašto je važno poštovati sva druga pravila, pisana i nepisana. Shvatiće, recimo da se račun mora platiti, da neplaćanje poreza iako ne vidi direktnu vezu, ipak posredno uzrokuje rupe na putevima, redove u zdravstvenim ustanovama, nestanak struje…. Shvatiće da bez pravila nastaje haos u kome društvo ne može da funkcioniše. Shvatiće u pravom smislu, da, iako je čovek slobodan da radi šta želi, to nije bezuslovno, da se tim ponašanjem ne smeju ugrožavati druge osobe, niti njihove slobode i prava. Društvo čine pojedinci, koji se moraju ponašati odgovorno da bi to društvo funkcionisalo.
Naravno, ne može se očekivati od svakog pojedinca da sam dođe do zaključaka u vezi s tim, da shvati sve ovo, već se zato se sa edukacijom mora početi od malena, i to raditi sistemski, u kontinuitetu. Jedino tako može da se gradi funkcionalno društvo. Zato treba učiniti napor da se u tom procesu od nečega krene.
A izmenama je kao rešenje predviđeno da Vlada Republike Srbije obrazuje Telo za koordinaciju poslova bezbednosti saobraćaja na putevima. Moje pitanje je, da li nam je potrebno još jedno koordinatorno telo. Nama fali konkretna i kontinuirana akcija a ne koordinacija, analiza i pametovanje.
Dakle, pre svega nedostaje sistemski i kontinuiran pristup u obrazovanju i vaspitanju. Bez takvog pristupa cela priča o izmenama propisa, oštrijoj kaznenoj politici i pojačanoj kontroli nema nikakav smisao i ostaje bez efekta.
Ovde držimo fokus na saobraćaju, ali poenta priče je mnogo šira. Mnogo je bitnije, kako je u zakonu rečeno: „učvršćivanje pozitivnih stavova i ponašanja značajnih za bezbedno učešće u saobraćaju“ nego samo „sticanje tehničkih znanja, veština i neophodnih navika“. Značenje saobraćajnih znakova može se naučiti a tehnika vožnje savladati, ali pre svega toga treba stvoriti svest kod svakog zašto je važno ponašati se odgovorno. Akcenat je na odgovornosti. I tehnički savršen vozač (vozač profesionalac ili sportski vozač npr.), koji vlada svim veštinama i zna da kontroliše vozilo u svim situacijama može biti neodgovoran učesnik u saobraćaju (što se često dešava) ako krši pravila.
Poštovаnje propisа iz oblаsti bezbednosti sаobrаćаjа ne treba posmatrati samo kao obavezu, zato što postoje kаznene mere zа učinioce, već zato što se njihovim nepoštovanjem stvara društvenа opаsnost. Najgore posledice nepoštovаnjа propisa nisu kazne i druge mere, već stradanje ljudi i uzrokovanje materijalne štete. Poštovаnje pravila sаobrаćаjа je prvenstveno stvar obrazovanja, kulture i vaspitanja, odnosno svesti pojedinca čemu pravila služe, ali i svesti o stalnoj potrebi učenja i usavršavanja svojih znanja i veština, kao i realnog sagledavanja sebe, odnosno svojih sposobnosti. Recimo, svaki pešak koji prelazi ulicu na nebezbednom mestu mora imati svest da time ne ugoržava samo sebe, već i druge učesnike u saobraćaju. Posledica takvog ponašanja neće biti samo povreda ili smrt tog neodgovornog pešaka, već posledice trpe i druga lica, na prvom mestu njegova porodica, ali i vozač koji ga je povredio te porodica tog vozača itd. A trpi i celo društvo. Da li neko razmišlja o tome koliko košta medicinsko zbrinjavanje povređenih, o invalidima i sredstvima koja se moraju obezbediti za njihovo izdržavanje i negu, o socijalnim davanjima onima koji su izgubili roditelje i hranioce, o izgubljenim narednim generacijama…? Čak i da kazne posmatramo kao prihod koji država ostvaruje, to nije isplativo razmišljanje. Zašto? Najviši iznos kazne koja se može naplatiti od vozača je 120.000 dinara, a predviđen je za najteže prekršaje, za ponašanja koja gotovo sigurno uzrokuju najteže posledice. Samo jedna srednje komplikovana hirurška intervencija košta nekoliko puta više, a gde su transport povređenih, bolnički dani, ortotičko-protetička pomagala i drugi troškovi?
Zato tvrdim (ranije rečeno) da propisana ograničenja za „mlade“ vozače, nemaju nikakvog smisla. kao mere same za sebe. Pogledajte kako se ponašaju biciklisti ili pak vozači mopeda, kako voze i koliko rizikuju. U koliko nesreća oni učestvuju i koliko nesreća izazivaju? A mopedi su po snazi najslabija motorna vozila i njihovi vozači su opasni po sebe pre svega. A taj isti neodgovorni vozač mopeda sutra će sesti u automobil i postaće opasan i po druge.
Po meni, najbitnije je tom mladom vozaču usaditi osećaj da se sedanjem za upravljač preuzima ogromna odgovornost, ne samo za ličnu već i za bezbednost drugih.
Koliko se značaja daje odgovornosti koju vozač ima, govori činjenica da se stranoj terminologiji (recimo u Sjedinjenim Američkim državama) upotrebljava izraz „Driving privilege”, gde se o pravu na upravljanje vozilom govori kao posebnoj privlegiji, dok se u domaćem zakonodavstvu pravo na upravljanje vozilom tretira kao mogućnost za sva lica koja se stiče ispunjavanjem propisanih uslova. Tretiranjem nečega kao privilegije daje se poseban značaj i ustanovljava svest o odgovornosti koja se preuzima. Recimo i to da se u toj terminologiji kao najvažnije ističe „deljenje puta sa drugim učenicima“ („Sharing the Road”), i obaveza „odbrambene“ vožnje („Defensive Driving”) koja podrazumeva konstantno obraćanje pažnje na uslove vožnje, obavezu planiranja unapred i predviđanja mogućih opasnosti, kao i preduzimanja pravovremenih akcija radi izbegavanja saobraćajnih nezgoda. Znači, prevashodno se insistira na odnosu prema drugima i svesti koju vozač mora da ima, da radi nešto što nosi veliki rizik i da nije sam na putu.
Napred sam govorio o obavezama. A šta je sa obrascima korisnog (da ne kažem lepog) ponašanja na koje ne obavezuje neki propis? Šta je sa uljudnosti, kulturom, solidarnošću? Da li npr. svako ko vozi po kiši razmišlja o pešacima koji su na trotoaru? Da li razmišlja da smanji brzinu ako vidi baru ispred sebe? I to iz najmaje dva razloga. Prvo zbog bezbednosti i da bi sačuvao vozilo, jer ne zna kolika je rupa ispod. Drugo, zbog pomisli, da li bi njemu bilo prijatno da ga neko „okupa“ dok čeka prelazak ulice?
5.Obrazovanje kao ključno
ZOBS je i ranije predviđao sprovođenje mera saobraćajnog obrazovanja i vaspitanja u cilju (citat): „sticanja znanja, veština i neophodnih navika, kao i unapređivanja i učvršćivanja pozitivnih stavova i ponašanja značajnih za bezbedno učešće u saobraćaju“. Propisano je da odgovornost za navedeno imaju svi, počev od porodice, preko državnih organa i institucija, organa lokalne samouprave, vaspitno-obrazovnih ustanova, Аgencije za bezbednost saobraćaja, javnih službi, stručnih i naučnih institucija, sredstava javnog informisanja do udruženja i grupa građana. Da li se sprovode mere saobraćajnog obrazovanja i vaspitanja, odnosno da li svi pobrojani izvršavaju svoje obaveze?
Takođe, predviđen je i niz aktivnosti u funkciji unapređenja bezbednosti saobraćaja na putevima, razne vrste saradnje i usklađenog obavljanja poslova između gore navedenih lica, kao i iniciranje i praćenje preventivnih i drugih aktivnosti u ovoj oblasti. Ali, pored sporadičnih akcija (reklamni spotovi početkom školske godine, poneki prilog u informativnim emisijama, nekavi pamfleti, sporadične tribine, predavanja i sl.) i tradicionalne manifestacije pod pokroviteljstvom Auto moto saveza Srbije „Šta znaš o saobraćaju“, koja se sprovodi više-manje po inerciji (i zbog obaveze nosioca javnog ovlašćenja u vezi saobraćaja na međunarodnom planu), čini se da nešto nedostaje. U školama, iako su one nekada igrale značajnu ulogu u ovom procesu, saobraćaju je, pogotovo u nižim razredima, po nastavnom planu i programu posvećeno par časova ukupno. Realno, ne stigne se odraditi ni jedan kompletan čas godišnje (sprovedena anketa među nastavnicima). Da li je to prihvatljivo za ovako važnu temu? A opet, propisima je predviđena obaveza za škole da sporovode obuku iz saobraćaja a da im nisu data nikakva pomagala, literatura niti pomoć.
Ideja koju godinama zastupam je uvođenje nastavnog predmeta u škole (kao posebnog ili kao segmenta u okviru nekog drugog) koji bi se bavio ovim temama. Reč je o tome da se u našem školskom sistemu stalno uvode novi predmeti a ne procenjuje korisnost onih postojećih, da li su ta znanja prevaziđena ili možda beskorisna, tj. ne radi se korekcija nastavnih planova i programa u cilju sticanja upotrebljivih znanja. Deca realno jesu preopterećena a za tim nema potrebe. Da li svako mora da zna napamet periodni sistem elemenata, opis svega u njemu, po elementima i grupama itd. (što se recimo zahteva) ili je za one koji se neće baviti hemijom u životu dovoljno osnovno znanje o tome? Da li se mora znati tačna godina „kada je Milutin došao na presto“ (citat iz popularnog domaćeg filma) ili je dovoljno znati priču o Nemanjićima i razumeti istorijske procese i okolnosti? Nasuprot tome, da li svako mora da zna šta znači crveno svetlo na semaforu? Da ne budem pogešno shvaćen, lično sam veliki ljubitelj istorije (kojom se i bavim). Reč je o tome, čemu škola treba da služi, šta treba učiti u školi a šta ostaviti pojedincu kao ličnu i profesionalnu nadgradnju. Na primeru istorije možda najbolje mogu pokazati „ne“-ispravnost vladajućeg koncepta. Istorija kao nauka ima više zadataka, a služi nam da bi znali prošlost, odnosno to je ono na čemu se sada (a i ranije) uporno insistira u školi. Lepo je znati prošlost, ali to po meni nije svrha istorije. Istorija nam pre svega služi da bi učeći prošlost razumeli sadašnjost, i još važnije, da bi predvideli blisku budućnost. Znati znači razumeti nešto a ne imati informaciju o tome. Taj koncept treba da vlada svuda, da prožima sve sfere, da se znanja iz različitih oblasti prepliću. Jer, učeći istoriju npr. možemo regulisati i saobraćaj. Recimo, da projektanti malo bolje znaju istoriju i analiziraju istorijske podatke o razvoju gradova i povećanju broja stanovnika u njima, te napretku nauke i tehnike, bolje bi ulice bile projektovane i bilo bi manje gužvi u saobraćaju te time i manje nezgoda. Ne bi se tako često radile rekonstrukcije ulica. Ako neko sada, pri rekonstrukciji ulice na mestu gde je moguće da umesto porodične kuće sa dvorištem nikne stambena zgrada, ne predvidi vodovodnu cev dovoljnog profila koja može zadovoljiti i te buduće potrebe, eto gužve i haosa u saobraćaju kada se ta ulica zatvori radi postavljanja novih cevi. A pored vodovodnih imamo i kanalizacione, elektro, telefonske i druge vodove… Malo se šalim ali poenta se može shvatiti.
A sada imamo saobraćajno obrazovanje u školama kao obavezno (bar je tako predstavljeno). Možda ne znate, saobraćajno obrazovanje je uvedeno u škole, ako je verovati rečima ministra prosvete. Imenovani i ostali državni funkcioneri bombastično su istakli da od ove školske godine imamo saobraćajno obrazovanje u osnovnim i srednjim školama. Tako su to prezentovali. Ali, kako to obično biva kod nas, sve je urađeno na brzinu, bez nekog plana šta i kako raditi. Neke obuke nastavnika su kao rađene (policija je navodno trebala biti uključena), ali ništa se ne zna tačno.
A istina je da nije uveden poseban predmet, već je to učinjeno preko promene promene planova postojećih predmeta, propisivanjem programa i povećanjem broja časova posvećenih saobraćaju. Iz ministarstva poručuju da će sve biti u hodu, da nema plana, nema udžebenika, da će se videti u budućnosti…. što praktično znači neka se snalazi kako ko ume. Samo jedno pitanje, ako nije propisan plan, kako znati šta deca treba da nauče i savladaju i kako ih oceniti ako to ne znate? A trenutno nema nikakvih udžbenika u vezi saobraćaja (ne postoje), niti pomoćne literature, čak ni nastavnici nemaju odakle da pročitaju ono što treba da predaju.
U članu 6. ZOBS, do sada zaboravljanom, na čije se odredbe niko i ne obazire, proširen je krug lica i institucija odgovornih za sprovođenje mera saobraćajnog obrazovanja i vaspitanja, što je moram reći deklarativni pristup, a nama je potreban konkretan i praktičan.
A u vezi napred rečenog (o nastavnom planu i programu) dodat je i stav da se program saobraćajnog obrazovanja i vaspitanja u predškolskim ustanovama donosi ministar nadležan za poslove obrazovanja, na predlog Agencije za bezbednost saobraćaja. A za osnovne i srednje škole? Ko donosi za njih, kako i na koji način?
A stečeno znanje mora biti primenjivo na realne životne situacije. Nije svrha učenja položiti test već biti u mogućnosti da se stečeno znanje primeni. Zbog neke greške na testu može se samo „pasti“ ispit a u realnoj situaciji zbog iste te greške izgubiti život ili oduzeti nečiji.
Dakle, mora se upotrebiti drugačiji pristup u obuci vozača od onog koji kod nas vlada decenijama unazad, recimo sistem predstavljanja saobraćajnih pravila putem skica različitih situacija, jer je kontraproduktivan. Skice mogu da postoje samo kao pomoćna sredstva radi pojašnjenja, nikako radi učenja. Poenta je u prihvatanju pravilnog ponašanja i razumevanju pravila (shvatanju principa) a ne u učenju testnih situacija i rešavanja zadataka na testu. Test kao forma je statistički model u suštini. Metodologija sastavljanja testa je u zavisnosti od broja ponuđenih odgovora (3 ili 4) uvek ista i čak i onaj ko ništa ne zna, ako mu radi osnovna logika, ima 50% šanse da test prođe. Zašto? Upravo zbog metodologije i principa sastavljanja testova, gde je (kod testova sa 4 odgovora) jedan ponuđeni odgovor na pitanje uvek totalno pogrešan (tzv. odgovor za eliminaciju apsolutnih neznalica), znači odbacuje se kao besmislen, drugi je sličan tačnom ali postoji logička greška (npr. umesto 1500 piše 5100 i sl.), koji logičko razmišljanje odbacuje, jedan je približno tačan a samo jedan potpuno tačan. Dakle, ukoliko izbacimo dva odgovora koje logika odstranjuje, ostaje 50% šanse da se nasumičnim izborom pogodi pravi odgovor. Kod testova sa tri ponuđena odgovora još je lakše jer treba odbaciti samo jedan besmislen odgovor.
Ako u pravljenju sistema učenja pođemo od toga da je zadati cilj položiti test, nema realnog ni primenjivog znanja. Pogledajte šta o primenjivom znanju dece u Srbiji govore PISA testovi. Nisu naša deca lenja i neinteligentna i nije tačno da ne uče, već je to rezultat sistema predavanja i ispitivanja koji vlada poslednjih godina. Ako se vratimo na pravila saobraćaja, gde ćemo većinu situacija naučiti tako što ćemo zapamtiti skicu situacije, to znanje nije primenjivo. Misaoni proces je takav da se jednostavno uvek traži prepoznavanje modela, te ako nema potpunog podudaranja nema ni pravilnog zaključka. S druge strane ako se jednom upadne u grešku, ne može se izaći iz zatvorenog kruga, zbog psihološkog procesa tzv. pristrasnog potvrđivanja, kada se ne razmišlja ispočetka nego uporno traži potvrda i opravdanje za ono što je već zaključeno. E upravo to je pogrešno. Ovakav pogrešan model vlada kod nas u svim segmetnima. Pogledajte samo šta se radi u pravosuđu i upravi, kako se pogrešno i različito tumače pravne norme i kakav haos iz toga nastaje. A značenje norme mora biti uvek isto a ne da zavisi od interpretacije onog ko je primenjuje. Nasuprot tome, najvažnije je shvatiti princip, koji se onda, jednom prihvaćen, primenjuje u svim varijacijama koje realan život nameće. Dakle, isto kao što se primenjuje matematička formula, koja je uvek ista samo se menjaju konkretne vrednosti (nepoznate) u zadatku. U saobraćaju za donošenje pravilne odluke nikada nema više od par sekundi vremena, i nema prostora za analizu situacije, već se reaguje mehanički kako je naučeno, što znači da je najvažnije pravilno shvatiti princip. A još važnije je prihvatiti da se poštovanjem pravila (obaveze, ograničenja ili upozorenja) može preduprediti situacija u kojoj se mora reagovati u sekundi (npr. ako se na vreme smanji brzina nema potrebe za naglim kočenjem i izbegavanjem opasnosti i sl.).
Još nešto, veoma bitno. Učenje, bilo čega, nikada nije završen proces. Stalno postoji potreba da se ono što je naučeno obnovi i proširi. Pravila (propisi) se stalno menjaju jer se menjaju okolnosti (razvoj tehnike i sl.), a „nepoznavajne propisa škodi“ (Ignorantia legis nocet) kaže stara latinska poslovica. Neznanje nije opravdanje, jer važi pretpostavka da se neke stvari jednostavno moraju znati. Svaki učesnik u saobraćaju (vozač pre svega) mora da zna sva važeća pravila saobraćaja i dužan je da se upozna sa svakom izmenom propisa.
6.Umesto zaključka
Sad se na kraju opet postavlja pitanje, šta reći a ne ponoviti se ili biti grub? Neka svako izvuče sopstvene zaključke.
Na kraju, da ne bude zabune oko toga i pogrešnog tumačenja namere, ovim komentarom nikako se ne želi nipodaštavati nečije znanje i umeće, niti se neka konkretna osoba (ili više njih) izvrgnuti ruglu niti optužiti za nešto. U pitanju su samo konstatacije i citiranje onoga što je napisano i što su neka lica sama iznela, i postavljanje uopštenih pitanja koja načelno zahtevaju odgovore. Sva izneta razmišljanja i stavovi predstavljaju stručnu analizu, te vrednosni sud autora teksta i kritički osvrt, dat u najboljoj nameri u cilju unapređenje našeg pravnog sistema i bezbednosti saobraćaja na putevima u zemlji. Jedino to i ništa drugo.
Izvor: Izvod iz zakona preuzet iz programa „Propis Soft“, Redakcija Profi Sistem Com-a
