Ovaj tekst predstavlja deo serije tekstova na Pravnom portalu, započetih tekstom „Pravni aspekt korišćenja bespilotnih vazduhoplova“, u kojima se bavim pravnom regulativom upotrebe bespilotnih vazduhoplova, te pokušavam da ukažem na probleme ali i moguća rešenja postojeće situacije. Dakle, da bi se razumelo ovo izlaganje najpre se mora pročitati navedeni tekst (u kome je dat spisak i ostalih tekstova). Sve ograde i napomene date u navedenom tekstu važe i ovde. Ovaj tekst konkretno bavi se fizičkim i gegrafskim karakteristikama prostora u kojima se može odvijati let bespilotnih vazduhoplova, te načinomm dozvoljene upotrebe istih.
Ovde ću samo dati par odrednica, čisto radi razumevanja ovog teksta.
Svi izrazi u tekstu upotrebljeni su rodno neutralno (podrazumevaju osobe oba pola) i generički (označavaju status, funkciju, zanimanje i sl. a ne konkretno lice). Pod izrazom “propis”, podrazumevam svaku vrstu opšteg akta, odnosno akta opšte pravne snage, kako zakone, tako i podzakonske akte (uredbe, pravilnici, odluke…)., te potvrđene međunarodne ugovore i konvencije koji se primenju kod nas. Skraćenica RS označava Republiku Srbiju, a objašnjenje za druge skraćenice će biti dato pri njihovoj prvoj upotrebi.
Pod pojmom „Zakon“ podrazumevam Zakon o vazdušnom saobraćaju („Sl. glasnik RS“, br. 73/2010, 57/2011, 93/2012, 45/2015, 66/2015-dr.zakon, 83/2018 i 9/2020). Kada govorim o „Pravilniku“, mislim na aktuelni Pravilnik o bespilotnim vazduhoplovima („Sl. glasnik RS“, br. 1/2020), , a pod „starim pravilnikom“ podrazumevam prethodno važeći Pravilnik o bespilotnim vazduhoplovima („Sl. glasnik RS“, br. 108/2015).
Od propisa Evropske unije (u daljem tekstu: EU) za ovo razmatranje značajni su Uredba Komisije (EU) 2019/947 o pravilima i postupcima za rad bespilotnih vazduhoplova („Sl. list EU“, br. L 152/45) – u daljem tekstu: Uredba (EU) 2019/947, te Uredba Komisije (EU) 2019/945 o sistemima bespilotnih vazguhoplova i o operaterima sistema bespilotnih vazguhoplova iz trećih zemalja („Sl list EU“ br. 152/1) – koja će u daljem tekstu biti označavana sa „Delegirana uredba (EU) 2019/945“.
„Direktorat“ je Direktorat civilnog vazduhoplovstva RS.
1. Parametri i uslovi leta bespilotnih vazduhoplova
Maksimalna dozvoljena visina leta bespilotnog vazduhoplova prema članu 7. Pravilnika, je 100 m iznad tla, osim ako je Direktorat prethodno odobrio da se let obavi na većoj visini i ako je izvršena alokacija vazdušnog prostora.
Da postavimo jedno laičko ali logično pitanje. U odnosu na šta se meri visina leta, šta uopšte znači „iznad tla“? (da li se meri nadmorska visina ili udaljenost od neke tačke)? Uredba (EU) 2019/947 recimo ima neke odrednice u odnosu na to, jer po istoj, ako u operaciji UAS (Unmanned aerial system – sistem, sklop bespilotnog vazduhoplova = vazduhoplov + oprema za daljinsko upravljanje istim) bespilotni vazduhoplov poleće s prirodno uzvišenog tla ili ga preleće, ne sme se udaljavati više od 120 m od najbliže tačke na tlu. Udaljenosti se mere uzimajući u obzir o kakvom je terenu reč, npr. ravnici, brdu ili planini. Da dodamo da udaljeni pilot sme bespilotnim jedrilicama sa MTOM (maksimalna masa vazduhoplova) i masom korisnog tereta zajedno manjih od 10 kg leteti i više od 120 m od najbliže tačke na tlu pod uslovom da njima ne leti više od 120 m iznad sebe. Ako se bespilotni vazduhoplov veštačkom objektu višem od 105 m približava na horizontalnu udaljenost manju od 50 m, a subjekt nadležan za taj objekat zatraži da se leti na većoj visini, dopušteno je leteti najviše 15 m iznad tog objekta.
Alocirani vazdušni prostor je, prema članu 2. Pravilnika, deo vazdušnog prostora privremeno izdvojen ili privremeno rezervisan od strane jedinice za upravljanje vazdušnim prostorom u skladu sa zahtevom korisnika (što je malo izmenjena ali suštinski ista odredba kao u starom pravilniku). Jedinica za upravljanje vazdušnim prostorom (prema istom članu 2. Pravilnika) je jedinica odgovorna za svakodnevno upravljanje vazdušnim prostorom u nadležnosti jedne ili više država.
Alokacija vazdušnog prostora vrši se u sledećim slučajevima (član 9. Pravilnika):
1) za letenje na visini većoj od 100 m iznad tla;
2) za letenje u blizini aerodroma, nezavisno od visine na kojoj se let odvija.
Vlasnik, odnosno operater bespilotnog vazduhoplova podnosi zahtev za alokaciju vazdušnog prostora jedinici za upravljanje vazdušnim prostorom u okviru Kontrole letenja Srbije i Crne Gore SMATSA d.o.o. Beograd (u daljem tekstu: SMATSA), a postupak alokacije (zahtev, rokovi…) i potrebna dokumentacija takođe su propisani Pravilnikom. Inače, nije dozvoljeno letenje bespilotnog vazduhoplova u vazdušnom prostoru koji je prethodno alociran za potrebe drugog korisnika.
Stari pravilnik je predviđao da let bespilotnog vazduhoplova može da se odvija samo u alociranom delu vazdušnog prostora, a da je oparater bespilotnog vazduhoplova za svaki let podnosio zahtev za alokaciju vazdušnog prostora jedinici za civilno-vojnu kooordinaciju u okviru SMATSA.
Međutim, ne smemo ispuštati iz vida da je i bespilotni vazduhplov, pre svega nekakav vazduhoplov, a tu postoje još neki propisi.
Pravilnik o letenju vazduhoplova („Sl. glasnik RS“, br. 61/2015) u članu 7. predviđa da je zabranjeno je letenje vazduhoplovom iznad gradova, naseljenih mesta, industrijskih objekata ili većih skupova lica na otvorenom prostoru na visini manjoj od one koja omogućuje bezbedno sletanje vazduhoplova u slučaju nužde bez opasnosti po lica ili imovinu na zemlji (minimalna relativna visina), osim kada je to potrebno za poletanje ili sletanje vazduhoplova ili kada to odobri Direktorat. A koja je minimalna relativna visina za bespilotne vazduhoplove?
Zakon opet s druge trane, u članu 8. propisuje da je zabranjen je vazdušni saobraćaj i drugo letenje iznad gradova, naseljenih mesta i industrijskih objekata ispod visine utvrđene propisom o klasama vazdušnog prostora, a da se izuzetno se može leteti iznad gradova, naseljenih mesta i industrijskih objekata ispod propisane visine, ako je let prethodno odobrio Direktorat. Odobrenje za letenje vazduhoplova iznad gradova, naseljenih mesta i industrijskih objekata ispod propisane visine nije potrebno, već je samo potrebno prethodno podneti plan leta pružaocu usluga kontrole letenja, ako se radi o letovima državnih vazduhoplova, letovima u svrhu gašenja požara, traganja za vazduhoplovom i spasavanja lica i medicinskom prevozu.
I sad da pitamo, koja je minimalna visina leta za bespilotne vazduhoplove iznad gradova, naseljenih mesta i industrijskih objekata?
Uslovi u pogledu vidljivosti propisani su članom 16. Pravilnika, pa tako let bespilotnog vazduhoplova može da se odvija danju i noću, u uslovima vidljivosti koji omogućavaju da vazduhoplov bude u vidnom polju operatera bespilotnog vazduhoplova, s tim da je za letenje noću potrebno prethodno odobrenje Direktorata. Stari pravilnik nije uopšte dozvoljavao let bespilotnog vazduhoplova noću, već samo samo danju.
Inače, smatra se da je bespilotni vazduhoplov u vidnom polju ako se operater bespilotnog vazduhoplova neprekidno nalazi u vizuelnom kontaktu sa bespilotnim vazduhoplovom, bez korišćenja spoljnih optičkih ili elektronskih pomagala, pri čemu se sredstva za korekciju vida (naočare ili kontaktna sočiva) ne smatraju spoljnim pomagalom.
2. Područja u kojima bespilotni vazduhoplovi mogu da lete
Gde teritorijano može da se odvija letenje bespilotnih vazduhoplova?
Ovde je reč o geografskoj teritoriji – području, jer bespilotni vazduhoplovi mogu da lete samo u „otvorenim“ prostorima. Pitanjem fizičkih karakteristika prostora (otvorenim i zatvorenim prostorima), odnosno problemima u definiciji istih, te kategorizacijom bespilotnih vazduhoplova, bavio sam se u tekstu „Šta je bespilotni vazduhoplov?“.
Radi razumevanja, najpre moramo dati definiciju rejona iz člana 2. Pravilnika, prema kome rejon leta bespilotnog vazduhoplova je deo vazdušnog prostora u kome bespilotni vazduhoplov leti, i deli se na (određenja su ista kao u starom pravilniku):
1) rejon I – iznad neizgrađenog i nenaseljenog područja u kome nema ljudi, osim operatera bespilotnog vazduhoplova ;
2) rejon II – iznad izgrađenog, ali nenaseljenog područja u kome postoje građevinski objekti koji nisu namenjeni za stalni život ljudi, ali u kome je moguće povremeno kraće zadržavanje ljudi;
3) rejon III – iznad naseljenog područja, u kome postoje građevinski objekti namenjeni za stalni život i boravak ljudi;
4) rejon IV – iznad gusto naseljenog područja, urbane ili centralne gradske zone, kao i svih područja na kojima se okuplja veliki broj ljudi.
Prema istom članu 2. Pravilnika, uslovno zabranjena zona je deo vazdušnog prostora u kome se na određeno vreme letenje vazduhoplova ograničava i odvija prema unapred određenim uslovima.
Ako su ispunjeni drugi propisani uslovi,prema članu 14. Pravilnika letenje bespilotnih vazduhoplova, dozvoljeno je:
- za kategorije 1 ili 2 u svim rejonima,
- za kategoriju 3 u rejonima I i II, a u rejonima III i IV uz prethodno odobrenje Direktorata,
- za kategoriji 4 samo u rejonima I i II.
Stari pravilnik je to drugačije postavljao, i polazio, ne od kategorija, već od namene vazduhplova, te su svi bespilotni vazduhoplovi mogli da se koriste u rejonu I (neizgrađeno i nenaseljeno područje u kome nema ljudi) ili rejonu II (nenaseljeno područje u kome postoje građevinski objekti koji nisu namenjeni za stalni život ljudi, u kome je moguće povremeno kraće zadržavanje ljudi), dok su bespilotni vazduhoplovi u privredne svrhe mogli da se koriste i u rejonima III i IV (naseljena područja) samo uz prethodno odobrenje Direktorata.
Letenje bespilotnog vazduhoplova u uslovno zabranjenoj zoni (član 15. Pravilnika) moguće je samo na osnovu prethodnog odobrenja Direktorata, i to ako ministarstva nadležna za poslove odbrane i za unutrašnje poslove pretodno daju pozitivno mišljenje u pogledu planiranog letenja.
Radi pojašnjenja, Zakon zabranjenu zonu definiše kao određeni deo vazdušnog prostora iznad određene teritorije u kome je zabranjeno letenje, a uslovno zabranjenu zona kao deo vazdušnog prostora u kome se na određeno vreme letenje vazduhoplova ograničava i odvija prema unapred određenim uslovima.
A već pominjani Pravilnik o letenju vazduhoplova članom 14. izričito kaže da nije dozvoljeno letenje vazduhoplovom u zabranjenoj zoni, a da je letenje u u uslovno zabranjenoj zoni je dopušteno u skladu sa uslovima koje odredi nadležan organ prema odredbama zakona kojim se uređuje vazdušni saobraćaj. Zabranjene zone i uslovno zabranjene zone objavljuju se u Integrisanom vazduhoplovnom informativnom paketu.
Letenje bespilotnog vazduhoplova u granicama aerodroma, odnosno helidroma dozvoljeno je uz prethodno odobrenje operatera aerodroma, odnosno helidroma (član 8. Pravilnika). U blizini aerodroma, odnosno helidroma zabranjeno je letenje bespilotnog vazduhoplova, osim ako je prethodno pribavljeno odobrenje Direktorata i izvršena alokacija vazdušnog prostora.
Da bi dalji navodi bili jasni da najpredamo definiciju iz člana 2. Pravilnika, prema kojoj, referentna tačka aerodroma je određeni geografski položaj aerodroma, izražen u stepenima, minutima i sekundama geografske širine i dužine, pri čemu se kao referentni geodetski sistem koristi Svetski geodetski sistem – 1984 (WGS-84).
Pod blizinom aerodroma podrazumeva se područje izvan granice aerodroma u krugu poluprečnika:
1) 5 km od referentne tačke aerodroma navedenih u Prilogu Pravilnika(Aerodrom Beograd/Nikola Tesla/LYBE, Aerodrom Niš/Konstantin Veliki/LYNI, Aerodrom Užice/Ponikve/LYUZ, Aerodrom Beograd/Batajnica – Pukovnik – pilot Milenko Pavlović/LYBT, Aerodrom Kraljevo/Morava/LYKV, Aerodrom Vršac/LYVR);
2) 1,5 km od referentne tačke kod svih ostalih aerodroma.
Pod blizinom helidroma se podrazumeva područje izvan granice helidroma, u krugu poluprečnika 1,5 km od referentne tačke helidroma. U pogledu letenja bespilotnog vazduhoplova na vojnom aerodromu i u njegovoj blizini primenjuju se odredbe propisa kojim se uređuje upravljanje vazdušnim prostorom.
Stari pravilnik je imao malo oštrije uslove, jer nije dozvoljeno letenje bespilotnog vazduhoplova u delu vazdušnog prostora koji se prostire do 5 km od referentne tačke aerodroma koji se nalazi u klasi D vazdušnog prostora, bez odobrenja Direktorata, ali je i letenje van tog prostora u granicama klase D vazdušnog prostora dozvoljavao na visini samo do 30 m iznad tla.
Gore navedenim nije regulisano sve, jer postoji i Uredba o upravljanju vazdušnim prostorom („Sl. glasnik RS“, br. 86/2019) – u daljem tekstu: Uredba, koju je donela Vlada RS, a po hijerarhijskoj važnosti je propis višeg ranga u odnosu na Pravilnik, a to je konkretno propis kojim se uređuje upravljanje vazdušnim prostorom na koji se Pravilnik poziva.
Prema članu 15. Uredbe, zabranjeno je letenje bespilotnog vazduhoplova i alokacija vazdušnog prostora u Zoni vazdušne bezbednosti unutar 1.000 m od administrativne linije sa Autonomnom pokrajinom Kosovo i Metohija, bez odobrenja ministarstva nadležnog za poslove odbrane. Dalje, zabranjeno je letenje bespilotnog vazduhoplova u granicama vojnog i mešovitog aerodroma, odnosno helidroma, kao i u krugu poluprečnika 5 km od referentne tačke vojnog ili mešovitog aerodroma, odnosno helidroma, bez odobrenja ministarstva nadležnog za poslove odbrane i alokacije vazdušnog prostora.
Ovde ću navesti još jednu stvar o kojoj nije vođeno računa pri pisanju Pravilnika. Uredba (EU) 2019/947 kada govori o radnim uslovima kaže da pri utvrđivanju geografskih područja za operacije UAS, države članice mogu uvesti posebne uslove, zahtevati prethodno odobrenje za rad ili zabraniti takve operacije i iz ekoloških razloga.
3. Način upotrebe bespilotnih vazduhoplova
Maksimalna dozvoljena horizontalna udaljenost bespilotnog vazduhoplova od operatera istog je 500 m (član 10. Pravilnika), osim ako je Direktorat prethodno odobrio da se let obavi na većoj horizontalnoj udaljenosti i ako je podnosilac zahteva dostavio odgovarajuću procenu rizika. Ovde je pitanje, šta se podrazumeva pod odgovarajućom procenom rizika? Recimo, kod propisa koji uređuju bezbednost i zdravlje na radu jasno je rečeno da procenu rizika radnog mesta, objekta itd. mogu da vrši same ovlašćeni (sertifikovani) subjekti (pravno lice ili preduzetnik) koji ispunjavaju uslove u pogledu kadrovskih i tehničkih kapaciteta. Ko je ovlašćen da vrši takvu procenu u odnosu na let bespilotnog vazduhoplova? A ako je to na samom operateru (njegova procena odnosno izjava da rizika nema), onda je potrebno tako to i reći da bi bilo jasno.
Uredba (EU) 2019/947 recimo sadrži i pravila za procenu operativnog rizika, pri kojoj se u obzir uzimaju različite okolnosti, npr. karakteristike vazduhoplova, složenost operacije, vreme i mesto izvođenja, kategorija vazdušnog prostora, osobenosti terena, izgrađenost objekata, nastanjenost itd., ali i osposobljenost osoblja za izvođenje operacije (uključujući sastav, zaduženja, odgovornosti…).
Prema članu 10. Pravilnika zabranjeno je letenje bespilotnim vazduhoplovom iznad ljudi, osim za bespilotni vazduhoplov kategorije 1 čija maksimalna brzina ne prelazi 19 m/s, odnosno koji ne može postići kinetičku energiju veću od 80 J, na osnovu doborenja Direktorata.
Uslovi za let su dakle strožiji u pogledu letenja iznad ljudi, što onemogućava upotrebu bespilotnih vazduhoplova u najvećem broju slučajeva moguće primene. Ova odredba je anahrona i kontraproduktivna, a sa tehničke i bezbednosne strane, ako analaizirano ostale odredbe i kontradiktorna. Jer s jedne strane se pooštravaju uslovi, iako su tehnička rešenja u pogledu bezbednosti bolja, a s druge strane se uslovi relaksiraju, bez nekog opravdanja. O tome govore naredne odredbe koje analiziramo.
Letenje u blizini ljudi propisano je članom 12. Pravilnika, prema kome je operater bespilotnog vazduhoplova dužan da obezbedi da horizontalna udaljenost bespilotnog vazduhoplova od drugih ljudi ne bude manja od 30 m. Dakle, let bespilotnog vazduhoplova u blizini ljudi manjoj od 30 m je zabranjen. Izuzetno, Direktorat može da odobri letenje na manjoj udaljenosti, ali ne manjoj od 5 m, ako je u pitanju bespilotni vazduhoplov kategorije 1 ili 2) ako je u pitanju bespilotni vazduhoplov kategorije 2 koji ima i koristi tehničke mogućnosti za letenje brzinama manjim od 3 m/s (npr. funkcija „low speed mode”).
Prema starom pravilniku nisu postojali ovu izuzetni slučajevi, već su svi letovi u blizini ljudi na manje od 30 m bili zabranjeni, jer stari pravilnik je, videli smo malo drugačije postavljao uslove, a praktično je proipisivao samo minimalnu udaljenost od ljudi.
Sad se postavlja pitanje, u pogledu bezbednosti lica, koja je suštinska razlika u letu „iznad“ u odnosu na „pored“. Kolika je razlika u udaru objekta u čoveka ako dolazi sa strane u odnosu na odozgo, da li je udarac sa strane pod uglom u punoj brzini isto tako opasan kao vertikalni pad?
Uredba (EU) 2019/947) kao rizične tretira samo letove iznad „mase, mnoštva“ ljudi, ne ljudi uopšte. A po istoj „masa odnosno mnoštvo“ ljudi postoji kada je na nekom prostoru toliko ljudi da im je nemoguće da se odmah ili brzo udalje. I to je stvar procene, nekoga komima znanja da takvu procenu vrši. A za takvu procenu pored broja osoba stvar je i u fizičko-tehničkim karakteristikama prostora. Jer, sa poljane koja nije ograđena više osoba može da se raziđe brže, nego manje osoba sa stadiona.
Član 13. Pravilnika kaže da nije dozvoljeno korišćenje bespilotnog vazduhoplova na horizontalnoj udaljenosti manjoj od 500 m od značajnih infrastrukturnih objekata u oblasti energetike, saobraćaja, telekomunikacija i vodosnabdevanja i drugih tačno određenih objekata: Narodne skupštine, Vlade RS, Generalnog sekretarijata predsednika RS, republičkih i pokrajinskih organa državne uprave i lokalne samouprave, Vojske RS, sudova, javnih tužilaštva, stranih diplomatskih predstavništva, osim ako postoji odobrenje vlasnika ili korisnika objekta.
Ovakvu zabranu, uz malo drugačiju redakciju teksta, sadržao je i stari pravilnik. Inače, ovim pitanjem se bavim u ovom delu (o načinu upotrebe) a ne delu o područjima u kojima bespilotni vazduhoplovi mogu da lete, jer u ovoj odredbi zbog upotrebljenih izraza (da li je to htenje pisaca teksta ili omaška) nije reč o samom letu već načinu upotrebe bespilotnog vazduhoplova. Naime, upotrebljen je izraz „korišćenje“, što implicira da je poenta u svrsi leta a ne samom letu.
Kako god, ovo je potpuno besmilena odredba sa svakog stanovišta. Ovde se morao uzeti u obzir Ratio legis (opravdanje, svrha, logika donošenja propisa). Prvo sa tehničkog stanovišta, jer određivanje minimalne horizontalne udaljenosti bez preciziranja (vazdušnom linijom ili na tlu, pravom linijom ili uključujući skretanja zbog prepreka…) je besmisleno. Naime, logika ukazuje (i upotrebljeni izrazi) da je ovakva odredba uvedena ne iz razloga bezbednosti vazdušnog saobraćaja, nego iz razloga zaštite i interesa odbrane i bezbednosti. Međutim, u bezbednosnoj proceni koristi se parametar vizuelne vidljivosti (nišanska vidljivost), fizički doseg (da li se predmet može dobaciti ručno ili uz pomoć pomagala), uglovi, zaklonjenost itd., tako da objekat ili lice na 10 m razdaljine nisu ugroženi ako postoji fizička prepreka (zid, zgrada), a oni na „brisanom prostoru“ i na 2 km jesu s obzirom na mogućnosti savremenih objektiva i oružja. Ako primenimo parametar horizontalne udaljenosti manje od 500 m ispašće da niko u gradu nigde ne sme da leti bespilotnim vazduhoplovom, jer će se na 500 m uvek naći neki državni organ, trafo-stanica, postrojenje vodovoda, značajna saobraćajnica… Recimo po tome, niko ne bi smeo da snima česmu na Terazijama bez odobrenja Narodne skupštine, jer je zgrada Narodne skupštine na manje od 500 m, iako se ne vidi direktno. A reč je o snimanju česme a ne zgrade skupštine.
Drugo, šta se štiti time? Šta se može videti iz letelice a da se ne može videti i snimti kamerom koju čovek nosi na sebi? Sada postoje kamere velike rezolucije koje su smeštene u okvire naočara. Da li moguće zabraniti prolazak trotoarom pored bilo kog od gore pomenutih objekata ljudima sa naočarima zbog sumnje da nose kameru? Da li je moguće zabraniti snimanje auto-puta iz vozila kamerom (koja je već sada serijska oprema kod mnogih proizvođača automobila) koja se postavlja upravo radi bezbednosti i dokazivanja kod saobraćajnih nesreća?
Razlog za zaštitu nekog dobra mora opravdati zabranu. Kakvu će to tajnu neko videti kroz prozor? Ili ako snimi auto-put koji je svima dostupan?!? Ako je nešto tajno, ne ostavlja se pored prozora. A ono što je opštepoznato nije tajna. A kako je ovakva zabrana postojala i u starom pravilniku, moramo pitati, da li je neko zaista tražio saglasnost JP „Putevi Srbije“ za letove za potrebe snimanja bilo koje emisije o autoputevima, ukjučujući i držvne organe za snimke koje koriste u zvaničnim prezentacijama autoputeva? Ako je nešto zabranjeno ili obavezno onda važi za sve, ne može se selektivno primenjivati.
Dalje, ko i u kakvom postupku utvrđuje da li je neki od pobrojanih objekata od rute leta udaljen manje od propisanog?
Ovde sam samo otvorio ova pitanja, a detaljnije se ovim bavim u tekstu „Odobravanje letova bespilotnih vazduhoplova“.
Član 17. Pravilnika izričito zabranjuje prevoz ljudi, životinja i opasne robe bespilotnim vazduhoplovom. Dalje, izbacivanje tečnosti i predmeta iz bespilotnog vazduhoplova, kao i nošenje spoljnog tereta koji nije element strukture i opreme tog bespilotnog vazduhoplova nije dozvoljeno bez prethodnog odobrenja Direktorata. Ovo su odredbe koje nisu menjane u odnosu na stari pravilnik, a zahtevaju promenu i doradu, jer se njima direktno onemogućava razvoj operativne upotrebe bespilotnih vazduhoplova, a štaviše u suprotnosti su sa „evropskim propisima“ koje pominjemo, a kojima je to predviđeno.
Ovde neću previše detaljisati niti ulaziti u upoređivanje i analizu (bilo bi previše a u ovom trenutku i kontraproduktivno), reći ću generalno, Uredba (EU) 2019/947 kada govori o pravilima i postupcima za rad UAS, tretira bespilotne vazduhoplove na način koji je uobičajen za sve druge vazduhoplove. Tako kaže da operacije UAS u „otvorenoj“ kategoriji moraju biti u skladu sa propisanim radnim ograničenjima, dok operacije UAS u „posebnoj“ kategoriji moraju biti u skladu sa radnim ograničenjima utvrđenim dozvolom za rad ili standardnim scenarijem, pod kojim se podrazumeva vrsta operacija UAS za koje je precizan popis mera za ublažavanje rizika utvrđen tako da za nadležno telo može biti dovoljno da operater izjavi da će primjenjivati mere za ublažavanje rizika kada obavlja tu vrstu operacija. Operacije UAS u „sertifikovanoj“ kategoriji podležu primjenjivim radnim zahtevima iz uredbi (EU) br. 923/2012, br. 965/2012, i br. 1332/2011. Objašnjenje kategorizacije UAS po Uredbi (EU) 2019/947 može se pročitati u tekstu „Šta je bespilotni vazduhoplov?“.
4. Umesto zaključka
Rezime izlaganja, kroz postavljanje određenih pitanja i predloge kako rešiti konkretne probleme na koje sam ukazao može se pročitati na kraju teksta „Pravni aspekt korišćenja bespilotnih vazduhoplova“ koji je objavljen na Pravnom portalu.
Tamo sam rekao da su svi problemi rešivi, da se sve svodi na pitanje dobre volje.
Izvor: Izvodi iz propisa su preuzeti iz programa „Propis Soft“ –Redakcija Profi Sistem Com.
